Peter Henrich (BMW Group Belux): “Belgische fiscaliteit uitleggen in München? Dan zeg ik: hebt u even?”

Peter Henrich staat een goed jaar aan het hoofd van BMW Group Belux. Deze expat heeft echter een band met ons land, want van 2011 tot 2014 was hij al Marketing Director. Een gesprek met een man die zijn dossiers uitermate goed kent en in zijn vrije tijd paardenkracht van een andere soort weet te mennen.

FLEET: U werkt al sinds 1999 voor BMW en het was ook uw eerste werkgever. Hoe bent u begonnen?

Peter Henrich: Ik werkte in de periode 1999 tot 2002 aan mijn PhD Business Administration and Management bij BMW in het kader van een researchproject. Een boeiende periode die me ook leerde dat ik niet in wieg gelegd was voor de academische wereld en zeker iets in de industrie wou doen. Wanneer een schitterend bedrijf als BMW je dan een baan aanbiedt na het behalen van je PhD, moet je niet twijfelen, zeker omdat ik het bedrijf in die periode ook goed had leren kennen.Ik heb binnen BMW ook altijd mooie opportuniteiten gehad en kon zowat om de drie jaar een nieuwe functie uitoefenen. Dat is de beste manier om een bedrijf heel goed te leren kennen en er ook een meerwaarde voor te betekenen.

U woont en werkt nu een goed jaar in België. Hoe is het leven als expat hier?

Zoals u weet, is het de tweede keer dat ik hier ben. De eerste maal was in de periode 2011-2014, toen ik marketing directeur was. Het was een periode waarin ik heel veel geleerd heb en dat heeft me zeker geholpen om mij snel in te werken in de functie van CEO. Mijn Frans was al degelijk maar Nederlands heb ik in een sneltempo moeten leren. En ik vind dat ook belangrijk. Als je in een ander land gaat werken, moet je ook de nodige inspanningen doen om je aan te passen aan de mensen waar je mee samenwerkt. En ik voel ook dat het geapprecieerd wordt. Soms vind ik het bijna een beetje spijtig dat ik vooral felicitaties krijg voor mijn talen en niet noodzakelijk voor wat ik zeg (lacht).

Ik beschouw het ook als een deel van mijn functie om het begrip voor elkaar te verbeteren. Werken voor BMW in België is anders dan in het hoofdkantoor in München. Er zijn zaken waar ze in Duitsland iets kunnen van opsteken en vice versa. Ik ben dus wel expat, maar ook een soort liaison officer die bruggen bouwt. Ik vind het een verrijkende ervaring om de twee kanten te zien en daarover te communiceren.

Woont uw familie hier ook?

Nee, ik heb een zoontje van 9 en twee dochters van 4,5. De tweeling is trouwens in België geboren toen ik hier werkte als marketing directeur. Momenteel ga ik bijna ieder weekend naar Duitsland, maar dit jaar is een verhuis naar België gepland. Het is niet altijd even gemakkelijk om tijdens de week je gezin niet te zien, maar gelukkig zijn er vandaag genoeg communicatiemiddelen. Bovendien kan ik mij volop concentreren op mijn job en zijn er ook ’s avonds heel wat netwerkeventen.

Welke kwaliteiten moet een CEO volgens u hebben?

Voor mij is het zeer belangrijk dat mijn medewerkers graag met me werken. Vergis u niet, ik ben veeleisend, maar ze mogen ook niet bang zijn om een meeting met mij te hebben. Mijn doel is eigenlijk altijd hetzelfde: een open discussie en dan aan het einde kunnen besluiten dat we samen een stap vooruit hebben gezet. Ik denk dat heel wat mensen in de bedrijfswereld zich wel herkennen in het schrikbeeld van een vergadering met een leidinggevende waar je bang bent om dingen te zeggen of hard aangepakt te worden. Ik heb het zelf ook meegemaakt. En dat is net mijn motivatie om het anders te doen. Alleen een gemotiveerd team dat tevreden is en in een positieve sfeer kan werken, zal resultaten halen.

Wat trekt u aan in de automobielsector?

De interface tussen het economische en het technologische. Ik ben destijds begonnen in het departement Production Strategy bij BMW. Daar komen die twee werelden samen. Je hebt de ingenieurs die de auto ontwikkelen, maar je moet ook weten welke fabrieken je gaat inzetten en wat die hun productiecapaciteit moet zijn. Hetzelfde bij Product Management, waar je sales- en marketingvragen in een ontwikkelingsproces binnenbrengt. Eigenlijk moet je jaren vooraf proberen in te schatten wat een consument in de toekomst zal verlangen van je producten. Dat is geen eenvoudig proces en gaat gepaard met heel wat intern overleg met alle departementen. Ik vind dat bijzonder boeiende materie. Je werkt met heel wat data, enquêtes, studies en zo krijg je een beeld van de toekomst.

Hoe kijkt u naar de automobielsector vandaag en de uitdagingen waar hij voor staat?

Ik vind het zeer boeiende tijden voor onze sector. Toen ik 20 jaar geleden met collega-studenten praatte over de sector waar we later wilden werken, was de automobielsector geen populaire keuze. Mijn collega’s ging ervan uit dat de belangrijkste technologische ontwikkelingen toen al gebeurd waren, misschien op wat integratie van consumer electronics na. Als je vandaag ziet wat er allemaal gebeurt, was dat een verkeerde inschatting. Autonoom rijden, het hele connectivity-verhaal en ook het feit dat grote namen zoals Google en Apple nu samenwerken met de automobielindustrie, dat waren zaken die we 20 jaar geleden niet zagen aankomen. En ze zijn een absolute meerwaarde gebleken omdat ze customer centricity nog veel meer in hun DNA hebben dan onze industrie.

Eén van die uitdagingen voor de toekomst is ook de transitie naar alternatieve aandrijvingen. Wat is uw mening over de recente fiscale maatregelen in België rond plug-in hybrids?

Als ik de Belgische autofiscaliteit in München moet uitleggen, dan begin ik met: hebt u even? Positief is dat de CO2-uitstoot de belangrijkste parameter is voor de berekening van het VAA en de fiscale aftrekbaarheid. Maar voor de rest is het te ingewikkeld: verschillen tussen de regio’s, inschrijvingstaks, jaarlijkse verkeersbelasting, berekening op basis van cilinderinhoud, fiscale pk’s, … dat zou toch allemaal wat eenvoudiger mogen.

Specifiek over de plug-in hybrids: iedereen is het er ondertussen over eens dat elektromobiliteit de toekomst is. En in die context vind ik dat men in België de foute keuze maakt door plug-in hybrids te bestraffen. In de rest van de wereld zien we een tegengestelde beweging en wordt deze technologie ondersteund, niet zelden met een gunstige fiscale regelgeving. Bij BMW zijn we al in 2013 gestart met de i3 en i8 en de ontwikkeling van de technologie gaat verder. Maar we zitten nog altijd in een transitieperiode naar full-electric.

De technologie heeft nog tijd nodig, maar de klant moet ook nog wennen aan het idee. Daarom zijn hybrids en plug-in hybrids een noodzakelijke tussenstap. De klant moet vertrouwen krijgen in de technologie. Hij kan de meeste van zijn dagelijkse verplaatsingen elektrisch doen, maar hij heeft nog altijd de verbrandingsmotor om langere verplaatsingen te maken. Bovendien mogen we niet vergeten dat de laadinfrastructuur nu nog niet voldoende uitgebouwd is om de grote omschakeling naar full-electric te maken. Als BMW zijn wij geen vragende partij naar een fiscale voorkeursbehandeling van elektrische wagens, maar we verwachten wel dat de overheid de nodige inspanningen doet om de laadinfrastructuur een boost te geven.

Anderzijds heeft de regering wel een punt dat veel van die – vooral zwaardere plug-in hybrides – in de praktijk niet milieuvriendelijk zijn … omdat de bestuurders ze ook niet opladen …

Ik ga dat zeker niet ontkennen. Het is in de eerste plaats aan de bestuurders om de technologie te gebruiken zoals ze bedoeld is. Daarnaast zijn er ook technische oplossingen, met wall-boxen en split-bill voor het opladen. Als constructeur werken wij mee aan die technische oplossingen, zodat je zwart op wit kan tonen wie zijn plug-in hybrid correct gebruikt. Met al de data die je vandaag uit een auto haalt, is dat echt niet moeilijk. Ik ben ervan overtuigd dat we met plug-in hybrids op het juiste spoor zitten. Daarom ben ik verrast dat men nu met een artificiële formule komt die het batterijvermogen tegenover het gewicht van de auto zet.

Eerst was er sprake van factor 1 en nu van 0,6. Dat lijkt me allemaal wat arbitrair en zelfs met de lagere coëfficiënt straft men nog het overgrote deel van de markt. Waar is de visie en de logica? Ik zie ze niet. Uiteindelijk gaat het erom dat de batterij opgeladen wordt, niet hoe groot of klein ze is in verhouding tot het gewicht. Daarom heb ik ook een brief geschreven naar de regering. Ik heb een uitnodiging gekregen van het kabinet van Minister Van Overtveldt en ik zal daar zeker ook op ingaan Uiteindelijk is het beter voor alle betrokken partijen dat we tot een gemeenschappelijke visie op de toekomst komen.

BMW zegt dat het tegen 2025 25 elektrische en plug-in hybrid modellen op de markt zal brengen. Er is ook sprake van een autonomie voor full-electric tot 700 km. Dat is behoorlijk ambitieus …

Ja, maar we werken dan ook al lang aan die technologie en we blijven vooruitgang maken. We zijn dus ambitieus, maar zeker ook realistisch. Wereldwijd hebben we al 100.000 geëlektrificeerde voertuigen verkocht, waarvan het overgrote deel i3’s. En dit jaar zullen er samengeteld 100.000 bijkomende plug-in hybrids en full-electric voertuigen verkocht worden.

De batterijen van onze i3 hebben 50% meer capaciteit dan de eerste generatie. Door de ontwikkeling van de technologie zal dat alleen maar beter worden in de toekomst.

Er is ook nog MINI dat deel uitmaakt van de BMW Group. Wat zijn daar de ambities?

Het gamma is de afgelopen jaren fors uitgebreid en we spreken nu ook families met kinderen aan. MINI heeft volgens ons nog een groot groeipotentieel omdat het zo’n authentiek merk is. Het spreekt in de eerste plaats een jonger en trendy publiek aan dat ook degelijkheid, comfort en rijplezier hoog op zijn prioriteitenlijstje heeft staan. Bovendien zijn de Clubman en Countryman nog maar recent vernieuwd en dat zal de verkoopcijfers zeker een boost geven.

U hebt ongetwijfeld ook het dossier cash for car gevolgd. Als automobielconstructeur met een groot marktaandeel in fleet zou dat ook voor u gevolgen kunnen hebben …

Ik ben overtuigd van niet. Het is een slechte maatregel die helemaal niets met mobiliteit te maken heeft. Is er nu echt iemand binnen de regering die gelooft dat veel mensen hun bedrijfswagen gaan inleveren voor cash … en dat dan gaan gebruiken voor alternatieve mobiliteit? Ik ben voorstander van openbaar vervoer, maar het is geen oplossing voor alles. Daarvoor is het niet performant en flexibel genoeg en bovendien onderschat men hoezeer mensen gehecht zijn aan hun auto. Dus als mensen er al op ingaan, is de kans groot dat we meer vervuilende tweedehandswagens in de markt gaan zien. Opnieuw: geen visie! Ik geloof wel in alternatieve mobiliteit, maar dan eerder in de vorm van DriveNow, de free-floating carsharing-dienst van BMW: een auto ter beschikking waar en wanneer je wil zonder administratieve rompslomp. Het bestaat nu al in 13 steden, waaronder ook Brussel, waar we op een jaar tijd al 20.000 klanten hebben. Dan mag je toch wel spreken van een groot succes. Bovendien geeft DriveNow ons ook veel feedback over dienstverlening aan de klant die we ook in onze klassieke car-business kunnen gebruiken.

Ziet u de rol van de concessies en dealers de komende jaren fundamenteel veranderen? Het aankoopproces gebeurt vandaag al grotendeels online en pas helemaal op het einde stapt de klant naar de showroom om over de prijs te onderhandelen.

Ik vind uw redenering wat kort door de bocht. Een auto kopen is niet hetzelfde als iets kopen bij Zalando. Het gaat om een belangrijke investering voor mensen en dan willen ze dat product toch ervaren in de praktijk. Ze willen het merk beleven. Daarom zijn we ook zo blij met ons netwerk, dat op jaarbasis een gemiddelde output heeft van 600 wagens. In de internationale vergelijking is dat een heel hoge score.

Dat heeft te maken met de persoonlijke betrokkenheid van onze dealers, maar ook de wil om te investeren in infrastructuur. Overal in het land zijn er bouwprojecten en zien we state of the art concessies die de merkbeleving naar een hoger niveau tillen. Wat er wel verandert, is dat er in kleinere concessies soms geen opvolging is. Die worden dan meestal overgenomen door grotere concessiegroepen, dus ook op dat vlak zie ik geen probleem. Overigens doen onze kleinere concessies het nog steeds heel goed. Het is niet zo dat ze qua verkoop en service moeten onderdoen voor de grotere groepen, integendeel.

We hebben u vandaag gefotografeerd op een raspaard. Van waar die passie voor paarden?

Ik ben daarmee begonnen toen ik zes jaar was en sindsdien is het altijd een van mijn passies geweest. Jumping en dressuur heb ik heel intensief gedaan in internationale competitie. Vervolgens heb ik tijdens mijn studie zelfs wat geld verdiend door voor fokkers paarden te rijden en te trainen. Ik heb ook rijles gegeven, het is dus toch een groot en belangrijk deel van mijn leven. We hebben drie paarden en mijn vrouw en kinderen rijden ook.

Het paardrijden is trouwens iets wat mij geholpen heeft bij mijn managementfuncties. Je leert om te gaan met een dier dat veel sterker is, maar toch heb je als ruiter de teugels in handen. Dan is het een kwestie van aanvoelen. Je moet een connectie maken met het dier en pas dan zal het doen wat je van hem vraagt. Ik wil absoluut geen mensen met paarden vergelijken, maar het geeft wel aan hoe ik als mens en manager ben: veeleisend maar ik probeer het beste uit mensen te halen door met ze samen te werken, niet door ze mijn wil op te leggen.