Auto-assemblage: schaakspel met fabrieken

Roland Dûchatelet is vooral bekend als voetbalmagnaat maar de man is met zijn bedrijf Melexis in de eerste plaats actief als toeleverancier van sensoren voor de automobielindustrie. En af en toe lanceert hij ook ideeën over die industrie die je op zijn minst controversieel mag noemen. In zijn column in “De Tijd” stelt hij voor om de btw op auto’s te verhogen tot 50%. Hij doet die uitspraak naar aanleiding van de economische werkloosheid in de Volvo-fabriek van Gent de komende jaren.

Usine 1-lowresDuchâtelet rekent ons voor dat er in België jaarlijks bijna een half miljoen wagens worden verkocht met een gemiddelde verkoopprijs van €25.000. Indien je de btw verhoogt van 21% naar 50% zou dat volgens Duchâtelet €3,6 miljard opbrengen aan de schatkist. Dat geld kan je volgens de topman van Melexis gebruiken voor een tax shift naar de volledige industriële tewerkstelling in ons land (ongeveer een half miljoen werknemers). De belasting op arbeid zou daardoor met een kwart dalen. Ook de toeleveranciers zouden genieten van die daling. Dankzij de shift zou volgens Duchâtelet de productie in Gent daardoor goedkoper worden en zou een verhuizing van de productie naar Zweden of China niet meer aan de orde zijn.

Duchâtelet vindt dit logischer dan goed opgeleide arbeidskrachten via het systeem van economische werkloosheid te betalen om niet te werken.

Geen feilloos plan

Hoewel er een zekere logica schuilt in de redenering van Duchâtelet, kan je er niet omheen dat zijn plan niet helemaal waterdicht is. Aangezien auto’s die ingevoerd worden ook aan het btw-tarief van 50% zouden moeten voldoen, zouden auto’s die in het buitenland geproduceerd worden ook gevoelig duurder worden. Dat zou dus geen goede zaak zijn voor de automobielmarkt in België. Duchâtelet maakt er zich gemakkelijk vanaf door te zeggen dat er ook “Indische wagens te koop zijn voor een paar duizend euro”. Dat is natuurlijk een drogreden want Indische wagens worden niet ingevoerd in België, laat staan dat we er en masse storm voor zouden lopen. Als je weet hoe groot het aandeel van de premiummerken alleen al in het fleetsegment is, dan is de idee van low budget wagens wel héél wishful thinking van Duchâtelet.

Duchâtelet geeft dan weer toe dat zijn idee enkel zinvol is wanneer het ook wordt toegepast in de ons omringende landen. Zoniet steken we met z’n allen de grens over om daar een auto te kopen aan een lager btw-tarief. Ook nog: waarom alleen een tarief van 50% btw op auto’s en niet op andere producten? Wat is daar de logica achter? Wanneer je over een drastische tax shift praat, is het wel heel bizar om het over één sector te hebben.

Usine 3-lowres

Loonkost is vals argument

Maar de grootste denkfout die Duchâtelet maakt, is dat hij ervan uitgaat dat loonkost dé bepalende factor is bij de keuze van een assemblagelocatie. Volgens gerenommeerd analist Vic Heylen, is die loonkost allerminst een determinerende factor en hij bewijst dat ook met cijfers (zie tabel). Bijna 70% van de kosten bij assemblage komt op het conto aangekochte materialen en diensten. Met 5,5% is het aandeel van de loonkost nauwelijks groter dan dat van de grondstoffen (5,3%) en de transportkosten (4%). Door de steeds toenemende graad van automatisering is assemblage niet langer een arbeidsintensief proces. In Portugal bedraagt de loonkost in de automobielindustrie minder dan 40% van de Belgische loonkost. Toch heeft Portugal zijn assemblage-industrie op één fabriek na, geheel zien verdwijnen.

Usine 2-lowres

Al de autoconstructeurs die één voor één ons land verlieten, hebben altijd op subsidies en andere tegemoetkomingen kunnen rekenen van de respectievelijke regeringen. Maar telkens weer bleek het een maat voor niets toen de fabrieksdeuren uiteindelijk toch sloten. Maar welke factoren spelen dan wel, als het niet de loonkost is? Het klinkt bizar maar de loonkost in het buitenland speelt soms een grotere rol voor assemblage in België dan de loonkost hier. Bijna 80% van de totale assemblagekost komt op rekening van aangekochte onderdelen, componenten en uitbestede diensten. De Belgische assemblagebedrijven worden of werden voor een groot deel bevoorraad door toeleveranciers uit de Bondsrepubliek. In die zin heeft de Duitse loonkost een grotere impact op onze assemblagekost dan Belgische loonkost.

Maar toch spelen er nog andere factoren die al helemaal niets met loonkost maar alles met taksen te maken hebben. Een voorbeeld: Rusland heft 35% douanerechten op de invoer van volledig geassembleerde auto’s. Om Rusland als een belangrijke markt voor premiummodellen niet mis te lopen, exporteert BMW in de VS geproduceerde X5 en X6 modellen naar Bremerhaven. Daar worden de auto’s gedemonteerd en in containers verscheept naar Kaliningrad om daar terug te worden geassembleerd. Op die manier vermijdt BMW 35% aan invoerrechten op compleet geassembleerde wagens. Die hele operatie komt voor BMW nog voordeliger uit dan de invoerrechten te betalen.

Nationale reflexen

Maar los van deze kunstgrepen hoeft men zich weinig illusies te maken over nationale reflexen binnen een eengemaakt Europa. Voor een constructeur ligt het politiek altijd gevoeliger om eerst een fabriek in eigen land te sluiten en pas daarna in het buitenland. Dat het meestal omgekeerd is, hebben we in Belgie de afgelopen jaren meerdere malen mogen merken. En in dat geval komt de hoge loonkost altijd goed van pas als “argument”. In die context getuigt het idee van Duchâtelet van veel goede wil … maar ook van een gebrek aan inzicht in wat er echt allemaal meespeelt. Er is al decennia lang een overcapaciteit in de totaal verzadigde Europese markt. Dat is het fundamentele probleem. En dat er nog fabrieken zullen sluiten of zelfs constructeurs van de markt zullen verdwijnen, lijkt slechts een kwestie van tijd. In die context zijn de assemblagefabrieken slechts pionnen op een schaakbord die noodgedwongen opgeofferd worden.