L’impact de la voiture de société a été analysé sous trois angles : ceux du consommateur, de l’environnement et de la mobilité. Le Bureau du Plan en a conclu que le régime de faveur dont bénéficient les voitures de société au niveau fiscal favorisait en fait le choix de la voiture pour se déplacer. Une réalité qui n’est pas sans conséquences. Le Bureau constate en effet que le fait de posséder ou non une voiture de société influence énormément le comportement du bénéficiaire en matière de mobilité. Celui qui dispose d’une voiture de société ne l’utilise pas seulement pour se rendre au travail, mais s’autorise aussi ce qu’on appelle des ‘déplacements en chaîne’, où la voiture sert également à déposer les enfants à l’école ou à faire ses courses après la journée de boulot.
L’avantage fiscal pousse en outre les salariés à opter pour un véhicule plus cher et à l’utiliser davantage à des fins privées. Une différence qui peut atteindre 62% par rapport à des ménages comparables ne disposant que de voitures privées. Or, ces voitures plus chères, il faut bien que quelqu’un les paie. Et du fait du régime fiscal, ce n’est pas l’employeur mais l’Etat. Autrement dit, le Bureau du Plan estime que l’employeur ne paie pas le juste prix.
La voiture de société entrave la liberté de choix en matière de mobilité
Cet avantage fiscal n’est pas étranger non plus aux problèmes de mobilité. En effet, 93% des personnes disposant d’une voiture de société s’en servent d’office pour se rendre au travail. Soit 16% de plus que la part de salariés ne disposant pas de voiture de société. On estime à environ 6000 le nombre de kilomètres parcourus en plus par voiture et par an. C’est une des raisons qui expliquent le coût social plus élevé des voitures de société. Cette surconsommation se traduit en une perte sociale de plus de 2300 euros par voiture.
Selon le Bureau du Plan, ces tendances entrainent une mauvaise répartition des biens. En effet, on ‘consomme’ plus de voitures que si le régime fiscal n’était pas aussi favorable. En d’autres termes, l’avantage fiscal de la voiture de société entrave le libre choix.
En revanche, sur le plan écologique, le Bureau du Plan est plutôt favorable à la voiture de société. Elles sont souvent plus récentes et moins polluantes que les autres véhicules en circulation. Le seul bémol, c’est que 90% des voitures de société roulent au diesel et qu’à âge égal, elles sont plus polluantes que les voitures à essence. Dans le cas des voitures privées, la proportion diesel/essence est de 50/50. Le Bureau du Plan estime toutefois que le débat autour de la voiture de société n’est pas d’ordre environnemental, car la facture écologique n’est qu’un détail.
Incitation à opter pour des voitures plus chères
Toujours selon le Bureau du Plan, la question est plutôt d’ordre fiscal. Une question qui a un impact sur la prospérité sociale. Le régime fiscal réservé à la voiture de société coûte 905 millions d’euros à l’Etat, soit 0,23% du PIB. Parmi ces frais, citons notamment la perte économique due à une possession excessive de la voiture. En effet, il incite les ménages à posséder non seulement plus de véhicules mais aussi des véhicules plus chers. Un comportement qu’ils n’auraient sans doute pas en l’absence d’un tel régime fiscal. Ce montant inclut aussi les frais de congestion environnementaux et externes que suppose l’usage excessif de la voiture, surtout aux heures de pointe.
Une personne mobile est généralement une personne qui consomme. Une réalité dont les chiffres du Bureau du Plan ne tiennent pas compte
Les 905 millions d’euros calculés par le Bureau du Plan ne tiennent pas compte du revenu fiscal de la voiture de société… ni du return économique des personnes qui se déplacent en voiture, que ce soit à des fins professionnelles ou privées. Une personne mobile est souvent une personne qui consomme. Une réalité ignorée par le Bureau du Plan. Il estime au contraire que cette méthodologie est la seule valable dans le cadre d’une analyse de la prospérité sociale. Cela vient du fait que d’après le Bureau, le critère le plus important dans le cadre de l’évaluation d’un subside n’est pas la recette fiscale, mais la perte pour le consommateur, lequel veut préserver ses habitudes et sa liberté d’achat.
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