Een ‘Brexit’ in de fleetsector? (video)

Neen, wij roepen hier niet op tot een boycot van de Britse merken of de constructeurs die een productiesite hebben in het Verenigd Koninkrijk. Maar volgens de scenario’s die zich aankondigen voor de uittreding van de Britten uit de Europese Unie (EU), zou zich in onze bedrijfswagenparken wel eens vanzelf een Brexit van in het VK geproduceerde auto’s kunnen voordoen. Deze merken hebben dat al in de mot. Het is dan ook niet voor niets dat ze de arrogantie hadden (volgens ons althans) om een podium te creëren aan de voet van de Eiffeltoren met daarop de modellen die geproduceerd worden op Britse bodem… Een charmeoffensief in de marge van het Salon van Parijs? 

Bijna negen van de tien constructeurs die aanwezig zijn in het Verenigd Koninkrijk, waren voor een ‘Bremain’ in de EU. Dat blijkt uit een onderzoek dat door de Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT, de Engelse tegenhanger van FEBIAC) werd uitgevoerd voordat de stemming in juni plaatsvond. Maar hun stem werd duidelijk niet gehoord. Jammer, want de autosector is een van de industrieën die het meeste te verliezen hadden bij een stemming ten gunste van de ‘Brexit’.

UK flag

De laatste jaren is de Britse autosector een ‘booming business’. In 2015 werden in het Verenigd Koninkrijk bijna 1,6 miljoen auto’s geproduceerd. Het was de eerste keer sinds de crisis dat daar een dergelijk cijfer werd gehaald. Sinds 2013 werd ongeveer 10 miljard euro geïnvesteerd in de Britse autoproducerende sector, die rechtstreeks 160.000 mensen tewerkstelt. De SMMT schat de indirecte werkgelegenheid op zo’n 800.000 banen.

Het probleem voor de Britten is dat 77 % van de voertuigen die op hun grondgebied worden gebouwd, bedoeld zijn voor export. En daarvan gaat dan weer 57,5 % richting het Oude Continent. De Britten hebben er dus alle belang bij om te onderhandelen over vrijhandel, het vrije verkeer van goederen en personen en de homologatienormen van de voertuigen door de EU. Dat is de enige manier om de gemoederen te bedaren bij Nissan, Tata (eigenaar van Jaguar Land Rover), Mini, Toyota, Honda, General Motors en andere betrokken constructeurs.

  • Scenario 1: het Noorse model

Het Verenigd Koninkrijk zou in dit geval deel uitmaken van de Europese Economische Ruimte (EER) en dus, net zoals Noorwegen, volledige toegang genieten tot de interne markt van de Europese Unie. Het VK zou zich ook moeten schikken naar de regels voor het vrije verkeer van goederen en personen, die de EU zo na aan het hart liggen.

De Noren genieten daarentegen niet van de vrijhandelsakkoorden die de Europese Unie heeft gesloten met een vijftigtal partners. Maar als lid van de Europese Vrijhandelsassociatie (EVA) kunnen de Noren vrij onderhandelen over hun eigen commerciële ‘deals’.

  • Scenario 2: het Zwitserse model

Net zoals Noorwegen maakt Zwitserland deel uit van de EVA, maar het heeft wel bilaterale akkoorden gesloten met de Europese Unie. Er is ook vrij verkeer van personen tussen Zwitserland en de EU, maar het staat de Zwitsers wel vrij om bilaterale akkoorden te bespreken met andere landen. Dit zou een tweede oplossing kunnen zijn voor het VK.

  • Scenario 3: het Canadese model

Het Comprehensive Economic and Trade Agreement CETA (letterlijk: ‘alomvattend economisch en commercieel akkoord’) moet de mogelijkheid bieden tot vrijstelling van douanerechten op talloze producten bij import of export tussen Canada en de Europese Unie. Hoewel er al zeven jaar over gediscussieerd wordt, is dit vrijhandelsakkoord nog altijd niet definitief goedgekeurd. Good luck voor de Britten, dus!

De kans is klein dat Londen voor dit model zal kiezen, omdat slechts 6 % van de goederen van de Europese Unie uitgevoerd wordt naar het Verenigd Koninkrijk. Bovendien – maar dat is hier van minder groot belang – biedt het CETA geen garantie voor de opheffing van de douanerechten op diensten.unp-ae-33472-nissan-plant-sunderland-019

  • Scenario 4: het WTO-model

Zonder of in afwachting van een akkoord moeten de Britten zich schikken naar de voorwaarden van de Wereldhandelsorganisatie WTO. Dus mét douanerechten, douanewaarde of zelfs controle van de oorsprong van de producten. Dat zou dus wel eens een gepeperde rekening kunnen worden, vooral voor de constructeurs die ‘meer bescheiden’ modellen produceren. Daardoor dreigen hun voertuigen minder aantrekkelijk te worden bij ons.

Lang voordat de stemming een feit was, had Toyota al gewaarschuwd: in geval van een Brexit zouden de auto’s die op Britse bodem worden gebouwd, ongeveer 10 % duurder worden, met name als gevolg van de douanerechten. En wij zien niet in waarom deze schatting alleen zou gelden voor Toyota. Een prijsverhoging van 10 % voor een bedrijfswagenpark van tientallen auto’s, dat kan pijn doen bij de eindafrekening.

De auto als winnaar?

Ongetwijfeld zullen de Britten proberen te onderhandelen over het Noorse of Zwitserse model. Maar de Europese leiders hebben al gewaarschuwd dat het Verenigd Koninkrijk niet alles kan hebben. En verrassend genoeg zou de autosector uiteindelijk wel eens al winnaar uit de strijd kunnen komen. Want als er één sector is die de EU zal proberen te verzwakken, dan is het wel die van het bankwezen en financiën, al was het maar om de invloed van ‘the City’ te ondermijnen.

Maar dan zou Europa wel toegevingen moeten doen door, bijvoorbeeld, een vrijhandelsakkoord op geproduceerde goederen voor te stellen. Deze vrijhandel zal met hand en tand worden verdedigd door de SMMT, maar waarschijnlijk ook door de constructeurs die geen productiesite hebben in Groot-Brittannië. Want we mogen niet vergeten dat deze laatste hun producten ook moeten kunnen slijten op een markt die op dit moment de op één na grootste is in de EU.

Een andere hoop die de autosector moet koesteren, is een aanzienlijke daling van het Britse pond (op lange termijn). Die munt is al sterk gedaald, zult u zeggen, en dat is waar. Maar als hij niet stijgt en geen betrouwbare belegging wordt, zou de autosector de douanerechten kunnen compenseren door een groter concurrentievermogen. Als daarentegen het Britse pond sterk in waarde zou toenemen, dreigt dat de marges van de constructeurs zwaar te hypothekeren.

brexit-paris

Eerste effecten

Het is natuurlijk nog te vroeg om ons uit te spreken over de toekomst van de autosector na de Brexit. Het uittredingsproces zal lang duren en is nog niet eens begonnen. Maar Tata heeft de impact van een Brexit intussen al geraamd op 1,47 miljard euro van zijn jaarlijkse winst. Andere constructeurs gewagen van enkele honderden miljoenen. En dan hebben we het alleen nog maar over de financiële impact.

Meer concreet zal Opel Duitse werknemers technisch werkloos moeten maken totdat zal blijken hoe de Insignia en de Corsa het zullen doen in het Verenigd Koninkrijk, dat nog altijd een groeimarkt is voor deze twee modellen. General Motors overweegt zelfs om zijn twee Britse fabrieken te sluiten in 2020. Hun productiviteit was de voorbije 10 jaar al sterk gedaald, maar de Brexit zou dit proces wel eens kunnen versnellen.

De Britten moeten trouwens nu al meer betalen voor bepaalde auto’s. Zo heeft PSA sinds 1 augustus voor zijn drie merken (Peugeot, Citroën en DS) een gemiddelde prijsverhoging van 2 % doorgevoerd. Maar dat is niet ons probleem… De Britten moeten maar op de blaren zitten, zouden we kunnen stellen! Onze enige zorg is dat de Europese (en dus ook Belgische) consumenten en wagenparken ook een tol zouden moeten gaan betalen tijdens het lange traject naar een Britse uittreding uit de EU. Meer betalen voor een auto om de mooie ogen van William en Harry? Oh my god!