Febiac à propos de l'étude de BSI : « L’Ecoscore est étrange, voire caduque »

Les conclusions surprenantes du Brussels Studies Institute (BSI) ont amené pas mal de réactions, dont celle de Febiac, par la voix de son porte-parole Joost Kaesemans. Il se montre très critique envers les résultats…

« Nous nous basons sur deux facteurs pour affirmer que les voitures de société ont un impact moindre sur la qualité de l’air que les voitures des particuliers : les émissions de CO2 et les normes Euro », explique Joost Kaesemans. « Toutes les nouvelles voitures vendues répondent aux mêmes normes Euro. Il n’y a donc aucune différence entre les achats des particuliers et ceux des sociétés. »

Quid du CO2 alors ? « Nous constatons quand même que la moyenne des émissions des voitures de société neuves est inférieure à celles des voitures neuves achetées par les particuliers. Et si l’on se penche sur le parc total, sans se limiter aux voitures neuves, c’est encore plus clair : tant les normes Euro que les valeurs CO2 sont à l’avantage des voitures d’entreprises. »

Le rôle du WLTP

En quoi Joost Kaesemans doute-t-il des conclusions de BSI ? « Cette étude utilise l’Ecoscore. C’est assez étrange : on y tient compte des émissions NOx réelles, mais pas des émissions CO2 réelles. Ce choix est critiquable. Ou l’on utilise les critères d’homologation en matière de norme Euro et de CO2, ou l’on essaie d’analyser le mieux possible la situation réelle dans le trafic. Cette deuxième possibilité inclut donc, outre les valeurs réelles de NOx, les valeurs réelles de CO2. Voilà qui pourrait livrer des résultats surprenants. Pour le comprendre, il suffit de se pencher sur la différence de fonctionnement technique des moteurs diesel et essence. »

Selon le porte-parole de Febiac, les nouvelles homologations WLTP rendent l’Ecoscore caduque. « Le WLTP reprend les émissions effectivement mesurées pendant les tests d’homologation. Et ce sont précisément ces valeurs qui sont reprises dans le calcul de l’Ecoscore. Celui-ci ne fait qu’ajouter à ces valeurs Euro et CO2, celles de l’azote (NOx) et celles des normes de bruit. Et ces normes de bruit sont également discutables puisqu’elles dépendent du revêtement routier. Une fois ces valeurs rassemblées, l’Ecoscore établit un ratio : 50% CO2 / 40% pollution / 10% bruit. Dès lors, je me pose la question : quelle est encore la valeur ajoutée de l’Ecoscore ? »