Dat de mobiliteit in ons land problematisch is, is een understatement. Brussel en Antwerpen werden recent nog tot filekampioen gekroond. Onlangs raamde de OESO de economische kost van de files, de milieu- en ongevalkosten op 1 à 2% van ons BBP. Niets veranderen aan het huidige mobiliteitsbeleid leidt onvermijdelijk tot een steeds zwaarder wegende maatschappelijke kost. Uit onderzoek blijkt dat die kost tegen 2020 zou kunnen oplopen tot maar liefst € 6 miljard.
“De groeiende immobiliteit wordt de grootste uitdaging voor de automobielindustrie in de komende jaren”, stelt Thierry van Kan, Voorzitter van FEBIAC. De automobiel- en tweewielerfederatie wil aldus positief bijdragen aan het mobiliteitsdebat en lanceert daarom vandaag een pakket maatregelen om te komen tot een betere mobiliteit – vlotter, zuiniger, schoner en betaalbaar voor iedereen – die de gebruikers globaal evenveel kost en de samenleving minder.
De federatie ziet vooral in een slimme kilometerheffing een ideale hefboom naar een betere mobiliteit, maar is er tegelijk van overtuigd dat die slechts maatschappelijk aanvaard zal worden mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Een daarvan is de hervorming en herschikking van de mobiliteitsfiscaliteit.
Op vraag van FEBIAC onderzocht PwC de voorstellen op hun haalbaarheid en berekende hun impact op het huidige mobiliteitsbudget. De neerslag van dat onderzoek staat in het rapport ‘Slimme fiscaliteit voor betere mobiliteit’ dat vandaag wordt voorgesteld. De conclusie: een betere mobiliteit hoeft echt niet meer te kosten aan gebruikers en overheid.
De heilige drievuldigheid van de mobiliteitsfiscaliteit
“Verkeersdrukte is een niet-lineair gegeven” zegt Floris Ampe, Partner Consulting bij PwC. “Eens je een bepaalde drempel overschrijdt, bouwt een file zich al snel op. Maar omgekeerd is dat ook zo en vertaalt een vermindering van bijvoorbeeld 5 à 10% van het aantal auto’s in de piekperiode zich al snel in een meer dan evenredige daling tot 40% van de lengte en de duur van de files. Een kleine aanpassing in het gedrag van de weggebruiker kan dus een grote impact hebben op de verkeersdrukte. Het is dus zaak die gedragswijziging te stimuleren.”
De overheden kunnen dat gewenste gedrag bevorderen via een mobiliteitsbeleid dat zich richt op het wegwerken van de ‘missing links’ in infrastructuur en co-modaliteit, het efficiënt benutten van het bestaande vervoersaanbod, waaronder weginfrastructuur en capaciteit, en het aanreiken van de nodige (fiscale) incentives voor de gebruikers.
“Onze mobiliteitsfiscaliteit heeft geen impact op het gedrag van de gebruiker” zegt Thierry van Kan. “Wij stellen voor om haar te hervormen en te herschikken door binnen dezelfde enveloppe te schuiven met de herkomst en bestemming van de financiële middelen. Op die manier kan je het gedrag van de gebruikers zodanig sturen dat het een positief effect heeft op de mobiliteit”. Het voorstel voorziet in drie belangrijke verschuivingen of ‘tax shifts’, zowel aan de inkomsten- als aan de uitgavenzijde:
Belast (slim) gebruik, niet bezit
De huidige mobiliteitsinkomsten zijn voor meer dan 5o% afkomstig van bezit. Een verschuiving naar een belasting op gebruik, dus per gereden kilometer, stimuleert het gebruik van het juiste vervoermiddel op het juiste moment, wat een daling van de maatschappelijke congestie- en milieukost mogelijk maakt;
Oormerk (deels) de fiscale opbrengsten
Als men de mobiliteitsfiscaliteit (meer) wil baseren op gebruik en hiervoor een draagvlak wil vinden, is het essentieel om de weggebruiker garanties te geven dat de overheidsinkomsten op zijn minst aangewend worden om het wegennet in goede staat te brengen en te houden;
Subsidieer de mobiliteitsvraag, niet het aanbod
Naast meer focus op de kwaliteit van de wegeninfrastructuur is het ook nodig co-modale oplossingen uit te werken: die zijn nodig om in compensaties en alternatieven te voorzien voor degenen die niet kunnen of wensen te betalen voor het gebruik van de wegeninfrastructuur.
Het ‘Mobility 6-pack’
Concreet stelt FEBIAC zes maatregelen voor, het zogeheten ‘Mobilty 6-pack’, die niet alleen sporen met de bovenvermelde verschuivingen in de mobiliteitsfiscaliteit, maar ook passen binnen hun visie voor een vlottere, milieuvriendelijke en voor iedereen betaalbare mobiliteit. Belangrijk is wel dat deze maatregelen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en alleen als geheel een positieve impact zullen hebben op de mobiliteit.
Vervang de bestaande mobiliteitsbelastingen zoals de BIV, de jaarlijkse verkeersbelasting en een deel van de accijnzen door een variabel kilometertarief in functie van tijd en plaats van de verplaatsing, het inkomen van de gebruiker (met sociale correctie voor lagere inkomens) en de milieukenmerken van het voertuig. Het voordeel is dat men de bestaande belasting op bezit vervangt door een systeem dat de gebruiker stimuleert om zijn gedrag aan te passen en een deel van de verplaatsingen tijdens de spits naar de daluren doet verschuiven. Een kilometerheffing vereenvoudigt tevens het fiscaal systeem en is globaal budgetneutraal indien gebruikers hun gedrag (deels) aanpassen.
Oormerk een deel van de parkeeropbrengsten voor de uitbreiding van de “Park & Ride” (P&R)infrastructuur in de stadsrand. In de stadscentra blijkt heel wat autoverkeer op zoek te zijn naar een parkeerplaats, wat de maatschappelijke milieu- en congestiekost binnen de steden aanzienlijk verhoogt. Deze kosten kunnen dalen door een deel van de parkeeropbrengsten in de stadscentra te oormerken en te besteden aan de uitbouw van P&R-infrastructuur in de stadsrand en bij stations, tram- en bushaltes.
Verruim de vervoerkeuze voor de laagste inkomens en geef hen een mobiliteitsbudget van overheidswege. Concreet betekent dit dat men de vraag naar co-modaal vervoer gaat subsidiëren, eerder dan het vervoeraanbod rechtstreeks. Via het mobiliteitsbudget krijgen vooral de lagere inkomens meer toegang tot mobiliteit.
Verruim de mobiliteitsopties voor werkgevers en werknemers, onder meer door de mobiliteitsuitgaven vrij te stellen van sociale en fiscale bijdragen. De bedrijfswagen blijft een nuttig instrument ter compensatie van de hoge loonlasten in ons land. Om de co-modaliteit en een meer gedifferentieerde besteding van het mobiliteitsbudget mogelijk te maken, is het opportuun om het fiscaal statuut van alle transportmodi (auto, tweewielers, openbaar vervoer) naar elkaar toe te laten groeien om zo een vervoerskeuze op basis van gelijke voorwaarden mogelijk te maken.
Stimuleer telewerk door middel van een korting op de werkgeversbijdrage. Uit de “Nationale Thuiswerkdag Studie” van PwC (2010) blijkt dat 68% van de werknemers graag wil telewerken, maar dat in de praktijk slechts 18% effectief telewerkt. Formele richtlijnen ter zake ontbreken al eens. Een korting op de patronale bijdragen bij telewerk, berekend op basis van de gemiddelde maatschappelijke kost die de werknemer niet langer veroorzaakt door de spits te mijden, kan de invoering of uitbreiding van telewerk door werkgevers ppositief beïnvloeden.
Maak de aankoop en het gebruik van schone voertuigen aantrekkelijker. Dit kan gebeuren door de aanschaf van milieuvriendelijke wagens goedkoper te maken via een incentive in de consumptiebelastingen (btw) en via ruimere aftrekmogelijkheden voor de verschillende doelgroepen via hun inkomensbelastingen.
‘A fair deal’
“De voorgestelde maatregelen ondersteunen in elk geval onze visie op een betere mobiliteit door een slimme fiscaliteit”, zegt Frank Dierckx, Partner Tax & Legal Services bij PwC. “Elk van de maatregelen werkt in op een of meerdere van de beoogde verschuivingen in de mobiliteitsfiscaliteit. Onze berekeningen tonen aan dat een potentiële daling van de maatschappelijke kost van mobiliteit van minimaal 12% kan gerealiseerd worden door de invoering van de maatregelen. Dat vertaalt zich in een daling van de congestiekost met 6,6% en een daling van de milieukost met 5,4%. De nieuwe inkomsten en uitgaven die aan de maatregelen verbonden zijn, neutraliseren elkaar, waardoor een budgetneutrale uitkomst bereikt wordt voor de overheid”.
Voor Luc Bontemps, CEO van FEBIAC, moeten de maatregelen vooral de basis vormen voor een ‘fair deal’ tussen de overheid en de gebruikers: “Met het oog op een betere mobiliteit is het best OK om de gebruiker mee te laten betalen. Alleen is het belangrijk dat de kostprijs van een kilometerheffing voor de gebruiker de reeds bestaande belastingen zoals de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting vervangt”.
Voor Luc Bontemps is het even essentieel om de gebruiker op een transparante manier te informeren over de aanwending van de middelen en de resultaten: “Wie minder, zuiniger, milieuvriendelijker en buiten de spits rijdt, zal minder betalen. Maar de belasting op het gebruik moet wel ten goede komen van de gebruiker, zowel via de opwaardering van de wegeninfrastructuur als door de bekostiging van volwaardige en milieuvriendelijke alternatieven. Alleen op die manier creëer je een draagvlak voor de invoering van rekeningrijden. Wij hopen met onze voorstellen alvast een constructieve bijdrage te leveren aan het mobiliteitsdebat.”
#Mobiliteit