FEBIAC : “Pas de logiciel fraudeur découvert chez d’autres constructeurs automobiles”

EmissionsFEBIAC l’affirme : “Les véhicules testés sont conformes à la procédure d’essai légale”. Voici les faits exposés par le représentant de l’industrie automobile en Belgique.

“Des études récentes et indépendantes menées au Royaume-Uni et en Allemagne confirment qu’en dehors du cas de fraude désormais bien connu, aucun constructeur automobile n’utilise de logiciel destiné à fausser les mesures afin d’assurer l’apparente conformité d’un véhicule aux valeurs d’émission applicables. Les véhicules contrôlés conformément à la procédure et à l’environnement de test imposé respectent en effet les normes d’émission légales. Ces résultats sont d’une importance cruciale !

Ces études indépendantes devraient mettre fin à la suspicion généralisée dont le secteur automobile fait aujourd’hui l’objet. L’enquête allemande a analysé plus de 50 véhicules de marques et de motorisations diesel différentes. Les émissions ont été mesurées aussi bien selon la procédure officielle sur banc d’essai en laboratoire que sur la route, à l’aide d’un dispositif de mesure mobile. Le test en laboratoire imposé par la loi démontre la conformité des véhicules, qui restent en deçà des plafonds fixés.

Les tests ont cependant de nouveau pointé des différences entre les valeurs d’émission mesurées sur la route et en laboratoire. Ces différences sont principalement liées au style de conduite, aux conditions météorologiques et de circulation, ainsi qu’à la topographie. Il faut y voir un signe indiquant que le cycle d’essai actuel n’est plus représentatif. Un autre facteur explique les écarts entre les essais en laboratoire et sur route, à savoir les « plages de température » qui, dans certaines circonstances, sont nécessaires et autorisées afin de protéger le moteur. Les processus chimiques (catalyse) qui, dans les moteurs diesel modernes, transforment les substances nocives en substances inoffensives, se produisent à des températures très élevées. Ces processus doivent de temps à autre être freinés, voire désactivés, pour éviter une élévation trop importante de la température du moteur, qui pourrait endommager gravement ce dernier. Ils peuvent aussi être neutralisés lors du démarrage à froid, lorsque la température de fonctionnement optimale n’est pas atteinte afin, précisément, d’atteindre plus rapidement cette température – et par conséquent, le processus de purification des gaz d’échappement.

L’étude allemande du Kraftfahrt-Bundesamt (KBA, Office fédéral allemand de la circulation des véhicules automobiles) remet uniquement en question le recours aux plages de température, en demandant s’il est justifié dans tous les cas. En d’autres mots : les constructeurs vont-ils trop loin dans la protection de leurs technologies contre des dommages causés par des températures moteurs extrêmes ? Il n’est donc pas question de non-conformité avec les tests d’émission officiels, ni d’une action de rappel obligatoire.”

Concertation avec Kris Peeterskrispeeters

“FEBIAC a opéré hier une première concertation avec le Vice-Premier ministre et Ministre fédéral de l’Économie et des Consommateurs, Kris Peeters. FEBIAC a réaffirmé sa pleine coopération et s’est engagée à rechercher les informations relatives aux rappels volontaires annoncés par les marques, et aux conséquences de ses rappels volontaires pour le marché belge.

Pour que les choses soient claires : aucune norme d’émission et aucun plafond d’émission n’ont été fixés à ce jour pour les essais sur route. Les constructeurs automobiles sont légalement tenus de communiquer les résultats des mesures des tests en laboratoire et respectent cette obligation.

On peut toutefois comprendre que les différences, parfois importantes, entre les résultats des tests en laboratoire et sur route suscitent l’incompréhension et le mécontentement. Et que les clients comme le législateur attendent des valeurs d’émission et de consommation plus proches de celles du véhicule en situation réelle. FEBIAC salue dès lors avec enthousiasme les tests « real driving emissions » (RDE) qui seront introduits en 2017. En parallèle, elle appelle le régulateur européen à préciser et communiquer rapidement les conditions et les protocoles de ces tests RDE, afin que les constructeurs aient le temps de prendre les dispositions requises.

FEBIAC ne voit par ailleurs aucune raison de rejeter ou de noircir la technologie diesel actuelle. Les filtres à particules performants utilisés depuis plusieurs années déjà ont offert une réponse efficace à la problématique du rejet de particules fines. De nouveaux processus de catalyse sont également introduits afin de continuer à réduire sensiblement les émissions d’oxydes d’azote. En outre, la technologie diesel reste inégalée en matière de consommation de carburant et, par conséquent, de limitation des rejets de CO2.

La réduction de la pollution liée au trafic devra non seulement s’appuyer sur de nouvelles technologies moteur, mais aussi sur des investissements visant à optimiser et fluidifier le trafic. La synchronisation des feux (« vagues vertes ») et un trafic fluide permettent de réduire d’un tiers les émissions d’oxydes d’azote. Ces mesures ont en effet des conséquences immédiates pour tous les véhicules qui circulent, et pas uniquement sur les plus récents (qui sont déjà les moins polluants). Enfin, les « services connectés » peuvent également réduire d’un tiers la circulation urbaine liée à la recherche d’une place de parking. Il y a donc, là aussi, un avantage concret pour l’environnement et la mobilité. Si nous jugeons tous qu’il est essentiel de rendre les véhicules moins polluants, rien ne justifie de ne pas vouloir investir tout autant dans l’optimisation des infrastructures et des conditions de circulation !”

#Auto

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