Federaal Planbureau: bedrijfswagen kost 905 miljoen euro per jaar

Het Planbureau becijferde vorig jaar de kosten van de bedrijfswagen in een onderzoek. En die liggen hoog: maar liefst 905 miljoen euro per jaar. De baten voor de economie werden wel niet in rekening gebracht.

De impact van de bedrijfswagen werd bekeken vanuit drie invalshoeken, namelijk in functie van de consument, het milieu en de mobiliteit. Daaruit concludeerde het Planbureau dat het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens ook een subsidie voor het gebruik van de wagen als vervoersmiddel is. En dat brengt bepaalde gevolgen met zich mee. Het bureau constateert immers dat het al dan niet bezitten van een bedrijfswagen het mobiliteitsgedrag van een werknemer sterk beïnvloedt. Wie een bedrijfswagen heeft, gebruikt die immers voor meer dan alleen het woon-werkverkeer. Dat resulteert in een zogenaamde trip-ketting, waarin de wagen ook gebruikt wordt om de kinderen naar school te brengen of om boodschappen te doen na de werkuren.

Daarbij komt dat het fiscaal voordeel werknemers ertoe aanzet voor duurdere wagens te kiezen en de wagen ook meer te gebruiken voor private doeleinden. Dat kan gaan tot een verschil van 62 procent ten opzichte van de huishoudens met vergelijkbare kenmerken die enkel over privéwagens beschikken. En die duurdere wagen moet trouwens iemand betalen. Door het gunstig fiscaal regime is dat niet de werkgever, maar de overheid die dat doet. Hierdoor betaalt een werkgever volgens het Planbureau niet de juiste prijs voor een product.

Bedrijfswagen verstoort vrije mobiliteitskeuze

Het fiscale voordeel zorgt ook voor mobiliteitsproblemen. Zo begeeft 93 procent van de personen met een bedrijfswagen zich met de wagen naar het werk. Dat cijfer ligt 16 procentpunt hoger dan het aandeel werknemers met gelijkaardige kenmerken dat niet over een bedrijfswagen beschikt. Dit heeft tot gevolg dat jaarlijks zo een 6000 kilometer extra per wagen wordt afgelegd. Mede daardoor hebben bedrijfswagens een hogere maatschappelijke kost. Deze overconsumptie vertaalt zich in een maatschappelijk verlies van meer dan 2300 euro per wagen.

Deze tendensen zorgen volgens het Planbureau voor een misallocatie van de goederen. Er worden immers meer auto’s “geconsumeerd” dan zonder het fiscaal gunstregime, waardoor je een zogenaamde misallocatie van goederen krijgt. Met andere woorden: de fiscale voordeligheid van de bedrijfswagen verstoort de vrije keuze.

Op het ecologische vlak is het Planbureau wel positief over bedrijfswagens. Ze zijn immers vaak jonger en minder vervuilend dan andere voertuigen. Enige kanttekening is het feit dat 90 procent van de salariswagens op diesel rijdt, hetgeen veel vervuilender is dan benzinewagens van dezelfde leeftijd. Bij privéwagens is de verhouding diesel-benzine fiftyfifty. De discussie over de bedrijfswagens gaat volgens het planbureau dan ook niet om het milieu, want de milieukost is maar kleinste kost.

Een mobiele mens is dikwijls ook een consumerende mens, maar in de cijfers van het Planbureau is dat een grote blinde vlek

Aanmoediging voor duurdere wagens

Het gaat volgens het bureau eerder om een fiscale kwestie, eentje die gevolgen heeft voor de maatschappelijke welvaart. Het fiscaal gunstige regime kost immers 905 miljoen euro per jaar, oftewel 0,23 van het BBP. In die kosten zit onder andere het economisch verlies door een overmatig bezit van de wagen. Zo worden huishoudens aangemoedigd om meer en duurdere wagens te bezitten, iets wat ze niet uit eigen beweging zouden doen. Ook bijkomende milieu- en externe congestiekosten die veroorzaakt worden door een overmatig gebruik van de wagen, vooral in de spitsperiode, zitten verrekend in dat bedrag.

Van de 905 miljoen euro die het Planbureau becijferde, is wel de fiscale opbrengst van de bedrijfswagen niet afgetrokken … en de economische return van mensen die zich al dan niet beroepshalve verplaatsen. Een mobiele mens is dikwijls ook een consumerende mens, maar in de cijfers van het Planbureau is dat een grote blinde vlek. Toch vind het bureau deze werkwijze de enige juiste bij een welvaartsanalyse. Dit komt omdat volgens het bureau niet de belastinginkomsten het belangrijkste zijn bij de beoordeling van een subsidie, maar het verlies voor de consument. Die wil immers een onverstoord koopgedrag, vrij over verschillende goederen.