Miel Horsten (Renta) slaat met de vuist op tafel

Renta-voorzitter Miel Horsten kennen we als een minzaam en goedgeluimd man met een fijn gevoel voor humor. Maar voor dit interview is de toon zakelijk en kordaat. Er moet hem dan ook één en ander van het hart …

De afgelopen weken en maanden kregen we vanuit de politieke wereld weer heel wat aankondigingen die een impact zullen hebben op de bedrijfswagen. De mobiliteitsvergoeding, de fiscaliteit rond hybride wagens en de steile ambitie rond elektrische wagens. Een beetje te veel van het goede?

Er is een klimaat ontstaan van aankondigingspolitiek binnen de politieke wereld in België dat voor heel veel onzekerheid zorgt. Ik vind het beschamend, kortzichtig en ik word er ook bijzonder boos om. Men houdt onze klanten, de automobielsector en de leasingindustrie volledig in een wurggreep door zich niet uit te spreken over een aantal zaken.

Zoals?

Cash for car werd eind september vorig jaar aangekondigd, we zijn 13 maanden later en we wachten nog op het oordeel van de Raad van State. Dat kan elk moment goedgekeurd worden, tenzij er een inbreuk is op het gelijkheidsbeginsel. De impact van die cash for car zal trouwens ongelooflijk beperkt zijn. Via een analyse in samenwerking met Traxio en Febiac hebben we gepeild naar de de intenties van de bestuurders en daaruit blijkt overduidelijk dat de bereidheid  om over te schakelen heel klein is. En zelfs als die er is, zijn er geen valabele alternatieven voor de auto. Dus als een klein deel van de bestuurders al zou kiezen voor cash for car, dan zouden heel veel onder hen een tweedehands privé-wagen kiezen. Waar is de winst op het vlak van mobiliteit en milieu? Nergens, integendeel.

Zoals u het omschrijft, kan de leasingindustrie alleen maar winnen bij een onpopulaire mobiliteitsvergoeding?

In alle eerlijkheid? Ja! Er is een beweging op gang naar private lease, naar cafetariaplannen, … Ik verwacht dan ook geen verandering en als die er al komt dan zal het in de andere richting gaan: een groei van de leasingsector.

Nochtans, er doen geruchten de ronde dat de regering door een aanpassing van de berekeningsformule voor het VAA op de mobiliteitsvergoeding werknemers een groter nettobedrag wil geven …

Mijn geloof in de politiek is al laag maar als de Raad van State dat laat passeren, dan zou ik dat heel raar vinden. Zo een regeling zou het gelijkheidsprincipe flagrant schenden. Werknemers met een bedrijfswagens zouden dan immers meer VAA betalen dan zij die voor de mobiliteitsvergoeding kiezen. Maar dan nog geloof ik niet in dramascenario’s. We hebben het in Groot-Brittannië gezien, waar ook een soort cash for car werd ingevoerd. De leasingsector heeft er nooit geboomd zoals toen.

En dat is ook normaal. Als sector leasen wij niet alleen voertuigen. Wij zijn een volledig outsourcingconcept, wij dekken risico’s, zorgen voor service en ontzorgen de bedrijven zodat ze zich op hun kernactiviteit kunnen concentreren. Indien mensen zelf hun auto kiezen met het geld van cash for car, dan verlies je alle controle over je corporate mobility, zowel naar het type voertuigen als naar verzekeringen toe.

Er is ook nog het dossier rond de aftrekbaarheid van bedrijfswagens en meer specifiek dan die van de plug-in hybrides …

Daar heeft men ons in spanning gehouden met initiële voorstellen die nefast zouden geweest zijn voor de vergroening van de vloot. Ik ben wel blij dat er nu eindelijk duidelijkheid is over de fiscale aftrekbaarheid voor de komende vijf jaar. Dat is een stap in de goede richting. Het eerste voorstel voor de hybrides hebben ze ook herzien door de coëfficiënt aan te passen van 1 naar 0,6 kWh per 100 kg. Daar kunnen we mee leven. De goede hybrides worden beloond en de minder goede die vallen er tussenuit. Het is nu aan de constructeurs om met een antwoord te komen.

Maar ik blijf wel bij mijn basiskritiek: het gaat puur om belastingen die niet gelinkt zijn aan doelstellingen rond mobiliteit en ecologie. Ik denk dat het nu het uitgelezen moment is om met de politiek en de beroepsfederaties te gaan samenwerken om toch dat plan voor 10 à 15 jaar samen op te bouwen en die mobiliteit van morgen op te bouwen. En dat is er nog niet natuurlijk.

Vindt u het ergens logisch dat de regering iets willen doen heeft aan die (plug-in) hybrides? Vooral de grote en zware exemplaren worden toch gekozen omwille van de gunstige fiscale regeling en niet omdat ze ecologisch zijn?

Ik begrijp de logica wel maar in de eerste voorstellen wou men quasi alle plug-in hybrides fiscaal bestraffen en dat begrijp ik dan weer helemaal niet. Nu is er een duidelijk kader en is het aan iedereen om zo echt mogelijk te zijn in onze keuzes. Als we milieuvriendelijke wagens kiezen dan moeten we dat doen omdat we een ecologische stap willen zetten en niet omdat het fiscaal gunstig is. Dan komt het zeker wel goed.

U zei daarnet dat u uitkijkt naar samenwerking met de overheid. Maar Renta heeft samen met Febiac en Traxio toch voldoende contacten met de ministeriële kabinetten. Wordt er dan niet naar u geluisterd?

Ik heb het gevoel dat men vooral doet alsof men luistert om dan volledig het tegenovergestelde te doen. Dat is heel frustrerend. De federaties hebben samen nochtans een duidelijke agenda. We hebben een lange termijntraject uitgewerkt waarin we samen met de overheid een maatschappelijke beweging op gang brengen over hoe wij de toekomst zien. En een betere mobiliteit hoort daarbij. De kern van mijn boodschap is: zorg voor rechtszekerheid. Zowel bedrijven als bestuurders willen toekomstige ecologische keuzes maken voor de samenstelling van hun wagenpark.

Gaat de overheid zichzelf niet budgettair in de voet schieten door zoveel onzekerheid te creëren?

Natuurlijk wel. Denk maar terug aan de aanpassing van het VAA onder de regering Di Rupo. We zagen toen plots een drop van 50.000 inschrijvingen per jaar. Alleen al de BTW die je kwijt bent op een gemiddelde investering van 20.000 euro … en je derft 250 miljoen aan inkomsten. Maar dan zal er geen enkele politicus met het handje staan zwaaien: “it was me.”

Hoe kijkt u aan tegen de politieke ambities naar een verregaande elektrificatie van het wagenpark op toch relatief korte termijn? Er zijn daar de afgelopen weken en maanden enkele forse uitspraken over gedaan.

Ik zit daar meer op de lijn van Carlos Tavares van PSA. Hij zegt: waar haalt de overheid het recht vandaan om zich zo te profileren in een technologische discussie? Ik geloof echt in elektrisch rijden in een bepaalde biotoop. En ja, er is plaats voor elektrisch rijden in de toekomst maar ook voor benzine, hybride en diesel. Het gaat om een evolutie en men vergeet daarbij al te snel dat benzinemotoren en diesels ook aan het evolueren zijn.  Je kan je toch als overheid niet 100% achter een technologie gaan scharen waarvan je alle consequenties nog niet kent. Moderne diesels verbruiken zo weinig en stoten zo weinig uit, dus het probleem ligt niet bij de huidige generatie voertuigen maar wel bij de erfenis van het verleden. En dan kom je terug bij het cash for car verhaal, waarbij je de mensen weer in de richting van vervuilende tweedehandswagens gaat duwen. Ik kan met andere woorden heel weinig positiefs zeggen over de huidige regering.

Deze federale regering doet nochtans een poging om de economie meer ademruimte te geven door o.a. de vennootschapsbelasting te verlagen. We moeten de maatregelen rond de bedrijfswagen ook in dat bredere kader zien.

Akkoord, en dat is samen met het verhogen van de koopkracht ook een nobel streven … maar ik heb het gevoel dat die bedrijfswagen en de mobiliteit momenteel gebruikt worden als pasmunt voor de dossiers die voor de regering belangrijker zijn, zoals de vennootschapsbelasting. Maar ondertussen speelt men wel met de duurzaamheid en de mobiliteit. We staan immers allemaal in de file en toch keurt men een wetsvoorstel goed dat geen oplossing is voor de toekomst. Je voelt nu al dat de echte mobiliteit iets wordt voor de volgende legislatuur.

U hebt dagelijks contact met klanten. Welke signalen krijgt u van hen?

Heel veel onzekerheid, ze willen weten waar ze aan toe zijn en die signalen krijgen ze net niet van de overheid. Ook zeer weinig animo voor de mobiliteitsvergoeding. Ze zitten echt niet te wachten op cash for car. De grotere bedrijven hebben zelfs al een mobility policy die veel breder is dan wat er nu op tafel ligt. Zij zijn dan ook, samen met ons, gigantisch ontgoocheld in de politiek.

Stel, u bent de premier en u mag een beleid uitstippelen rond de bedrijfswagen en mobiliteit. Hoe zou dat er uit zien?

Ik zou een agenda op veel langere termijn opstellen: 2020, 2025 en 2030, want dat is de eerste noodzaak in deze materie: langetermijndenken. Op die agenda zouden normen staan voor mobiliteit en uitstoot. Vanuit dat vertrekpunt kan je als sector samen die visie realiseren. Het voordeel is dat je met de bestuurders, de fleetmanagers, de leasingmaatschappijen, de dealers, de constructeurs én de politiek op één lijn kan gaan staan. Je kan daar ook een visie voor het openbaar vervoer aan koppelen, voor zover dat nog zal lijken op dat van vandaag.

Dat is een rechtlijnige visie maar is ze wel realiseerbaar binnen onze sterk geregionaliseerde staatsstructuur met versnippering van bevoegdheden?

U raakt daar een gevoelig punt aan. Het aantal kabinetten dat zich nu al moeit met cash for car is waanzinnig. Daarom pleit ik voor een sterke centrale aanpak vanuit de federale regering.

U haalde daarnet even de bestuurders aan. Maar tot nog toe horen we hun stem niet in het debat, terwijl het net over hen gaat. Wat vindt u daarvan?

Ik vind dat bijzonder jammer. Zij zijn de eerste betrokken partij maar het debat gaat over hun hoofden heen. Zij gaan ook niet voor hun plezier in de file staan en willen ook echte mobiliteitsoplossingen in plaats van mobiliteitsvergoedingen die geen zoden aan de dijk brengen. En ze hebben dezelfde rechtsonzekerheid als hun werkgevers. Om maar een voorbeeld te geven: hoe kan je vandaag een bedrijfswagen kiezen als je niet weet wat het VAA is voor de rest van de looptijd van die wagen?

De bedrijfswagen krijgt heel veel negatieve persaandacht en roept ook jaloezie op bij zij die er geen hebben. Denkt u dat de politiek zich daardoor laat beïnvloeden?

Absoluut. Maar je zou toch denken dat iemand die de ambitie heeft om een staatsleider te zijn de moed heeft om daar tegenin te gaan. Als je in de politiek gaat, moet je een hoger maatschappelijk doel nastreven en niet je eigen politieke carrière vooropstellen. Dat geldt evenzeer voor een bedrijfsleider. Als je er enkel voor je carrière in zit, ga dan alsjeblief weg.

In die berichtgeving wordt ook altijd kwistig met cijfers rondgestrooid die dikwijls kant noch wal raken. Is dat één uw frustraties?

Het is een beetje ‘Trumpiaans’. De alternative facts zullen er altijd zijn en mensen die ze bewust misinterpreteren om hun doel te ondersteunen ook. Ik vind dat gebrek aan intellectuele eerlijkheid heel jammer. Daarom hebben wij via Renta in samenwerking met het Brussels Studies Institute, en daarna via een andere studie die we tijdens het meest recente Renta-event gepubliceerd hebben, geprobeerd om die cijfers te objectiveren. De statistieken waar wij ons op baseren, zijn die van het BIV, Febiac en het Nationaal Instituut voor de Statistiek. Dat zijn de enige juiste cijfers en alles wat daar naast zit, is wat mij betreft hocus pocus.

Kost de bedrijfswagen nu aan de overheid of niet?

Nee, om de eenvoudige reden dat het een stimulator is van de economische groei. Punt. En met alles wat er nu staat te gebeuren, gaat het de overheid bakken vol geld kosten. Als ze niet oppassen, zal zich net hetzelfde voordoen als in 2012. Toen wou men ook meer inkomsten halen uit het VAA en is net het tegenovergestelde gebeurd. De overheid vergeet soms dat wij inzake bredere mobiliteit niet het probleem maar een onderdeel van de oplossing zijn.

De kernactiviteit van leasingmaatschappijen is nog steeds de auto, maar we bieden steeds meer mobility as a service aan. Wie heeft fietsleasing in de markt gezet? Dat zijn wij toch! En dat is maar een deel van het mobiliteitsaanbod dat met de dag groter wordt. Ook het openbaar vervoer zal zijn rol moeten spelen. Maar ik blijf erbij dat het in zijn huidige vorm niet betrouwbaar en flexibel genoeg is en een hele zware kostenstructuur heeft. Volgens mij wordt het échte openbaar vervoer van de toekomst self driving, elektrisch en shared, daar geloof ik veel meer in.

Wordt dat autodelen ook een businessmodel waar de leasingmaatschappijen een rol in gaan spelen?

Natuurlijk, je ziet nu overal proeflaboratoria, al zijn die meestal verlieslatend. Maar er komt een kantelpunt waarbij mobility as a service de norm wordt. En dan zijn wij leasingmaatschappijen met onze knowhow en ervaring in dienstverlening klaar om onze rol op te eisen. Een eenvoudigere fiscaliteit zou ook kunnen helpen, maar daarmee zijn we weer bij square one: ik moet mijn lot opnieuw in de handen leggen van de politiek die ik zo wantrouw (lacht).