L‘organisation patronale VOKA reste partisane de la voiture de société. C’est en effet l’absence d’une bonne infrastructure routière qui cause en partie les problèmes de mobilité actuels et pas tant la voiture de société. Selon l’organisation, les décideurs politiques n’ont pas mis assez de moyens pour résoudre les problèmes.
VOKA entend protéger la stratégie des entreprises concernant la voiture de société. Celle-ci est en effet fiscalement avantageuse pour elles. L’organisation patronale souhaite néanmoins chercher des alternatives dans un esprit d’ouverture. Si la voiture de société exaspère tellement de partis, VOKA est prête à discuter d’un budget mobilité que les employés peuvent dépenser pour une voiture, un vélo ou un abonnement aux transports publics.
“Et-et”
De cette manière, le budget mobilité devient une question « et – et ». Pour VOKA, ce budget n’est pas destiné à tout le monde. Un grand nombre d’entreprises appliquent en effet une car policy dans laquelle elles précisent qui a droit ou non à une voiture de société, un privilège qui doit subsister selon l’organisation patronale.
VOKA propose dès lors de transposer, à la ligne près, le budget de leasing actuel dans le budget mobilité. Seule condition sine qua non : cela doit rester neutre pour les chefs d’entreprise.
Une taxe kilométrique éventuelle doit, elle aussi, être neutre pour le salarié en cas d’utilisation normale. Il ne faut donc pas que cela coûte plus cher aux gens qui ne peuvent éviter les heures de pointe. C’est pourquoi VOKA estime qu’en cas d’introduction d’une telle taxe, les impôts doivent baisser. Conséquence : les gens qui peuvent éviter les heures de pointe s’en tirent de facto à meilleur compte. De cette manière, il est possible de démêler une partie du nœud de la mobilité, selon l’organisation patronale.
Equipements de mobilité défaillants
L’argent de cette taxe doit être réinvesti dans l’infrastructure, ce qui ne se produit pas pour l’instant. La taxe kilométrique sur les poids lourds rapporte chaque année 300 millions d’euros à la Flandre. A peine un tiers de ce montant est utilisé pour améliorer l’infrastructure existante tandis que 180 millions rentrent dans les caisses de l’état. Le gouvernement avait pourtant promis de réaffecter tous les revenus de la taxe kilométrique aux travaux d’infrastructure.
Et ce dernier point est vraiment nécessaire selon VOKA. Le transport public est précieux en Belgique et est très difficile à organiser en raison des constructions typiques en bordure de la route. Il convient dès lors de coordonner les différents modes de transport public, ce qui prend beaucoup de temps. Jusque-là, il est nécessaire de proposer un minimum de dispositifs de mobilité. A défaut, on mine la croissance économique possible.
Les grands axes de circulation, comme celui entre Liège et Anvers, ont par exemple les mêmes “mensurations” depuis 65 ans, avec deux bandes de circulation. Ils n’ont donc pas évolué avec le reste du pays, ce qui pose problème aujourd’hui. VOKA prouve son affirmation avec la budgétisation de la mobilité en Belgique. L’an passé, 2,4 % à peine du PIB est allé à l’infrastructure routière. Soit environ 1 milliard d’euros, un monde de différence avec les 5,9 milliards prévus aux Pays-Bas.
S’inspirer de l’étranger
L’organisation patronale ne critique pas seulement le manque de moyens, elle reproche aussi aux décideurs une absence de vision. VOKA donne ici l’exemple de Bruxelles. Le manque de vision génère aujourd’hui des problèmes de mobilité en ville.
Aucune alternative n’a été créée, contrairement par exemple à Paris. La ville lumière prévoit environ 200 km de tunnels d’ici à 2030 pour relier les différents aéroports. Cette solution permettra de retirer de nombreux poids lourds des autoroutes et des périphériques de la capitale française.
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