Pr. Dooms : “The company car debate and beyond”

Tout a commencé sous l’appellation « Bedrijfsmobiliteit en fiscaliteit » (Mobilité d’entreprise et fiscalité), puis c’est devenu « Sustainable Enterprise Mobility » et cela porte encore un autre nom aujourd’hui. Nous parlons de la chaire du BSI (Brussels Studies Institute, une collaboration entre les trois universités bruxelloises ULB, VUB et Université Saint-Louis) qui veut mesurer l’impact de la voiture de société et de ses alternatives sur la mobilité et la durabilité dans ce pays. Les professeurs Joost Vaesen (BSI) et Michael Dooms de la VUB sont aux commandes de cette chaire. FLEET.be a rencontré le professeur Dooms.

Le titre de la chaire a changé de nom à de multiples reprises. Quelle va être désormais sa dénomination officielle ?

Michael Dooms : « Étant donné que le nom devait être linguistiquement neutre, nous avons opté pour l’anglais. En outre, nous voulions indiquer clairement dans le titre que le débat porte sur la voiture de société dans le contexte plus large de la mobilité. C’est ainsi que nous sommes arrivés à “The company car debate and beyond”. »

Quel est l’objectif de cette chaire ?

MD : « Aujourd’hui, le débat existe déjà sur la voiture de société mais il est très fragmenté et il se réduit essentiellement à un dialogue de sourds entre partisans et opposants. Je pense que les diverses parties prenantes ne se rendent pas service. Au niveau politique également, il existe un besoin évident d’une vision à long terme. Il est temps de se mettre à table tous ensemble et de trouver un terrain d’entente. Il faut se baser sur des faits et des chiffres objectifs afin d’obtenir une vision à long terme et, espérons-le, jeter les bases d’une politique structurelle. En outre, nous tiendrons compte des intérêts de tous, pas seulement de ceux du secteur automobile et du leasing. Nous ne pouvons pas laisser le champ libre aux cabinets qui vont bricoler une politique à leur guise. Dans le système politique belge avec des gouvernements de coalition et des niveaux de pouvoir différents, il est de toute façon difficile de mettre en place une bonne politique. »

Le fait que nous sommes un pays régionalisé n’est-il pas la cause d’une politique fiscale fragmentée en matière de voiture de société ?

MD : « Je ne suis pas d’accord avec cette affirmation. Vous pouvez voir cette régionalisation comme la source de tous les problèmes et ne pas en démordre, mais ce n’est pas la bonne attitude. Il existe suffisamment d’exemples à l’étranger où différentes autorités et états fédérés ont une compétence fiscale et parviennent néanmoins à une politique commune grâce à la concertation. »

L’objectivation du débat… Quels éléments sont prioritaires à vos yeux ?

MD : « Par exemple, la différence entre une voiture de société et une voiture “salaire”. Toutes sortes de chiffres circulent à ce sujet, mais ils ne correspondent jamais les uns aux autres. Nous voulons les définir de manière juste : les caractéristiques, la notion de propriété, les nombres,… Sur cette base, nous pouvons déjà prendre des décisions plus justifiées et mener des enquêtes. Nous n’allons pas devoir tout refaire. D’autres études nous permettent déjà de disposer de chiffres. Il va de soi que nous allons également examiner ceux-ci et voir dans quelle mesure ils sont utiles et objectifs. »

Vous venez de dire que vous examinerez les intérêts de tous, mais Renta, Febiac et Traxio financent cette chaire en grande partie. Cela ne témoigne-t-il pas d’une certaine partialité ?

MD : « Je me rends bien compte que cela génère un problème de perception, mais ce n’est pas propre à cette chaire. Il y a d’autres chaires à la VUB – et quelques-unes sont d’ailleurs toujours d’actualité – financées par des parties concernées directement, par exemple la chaire PPS (ndlr : Publiek Private Samenwerking) qui est financée par les banques et les bureaux conseils. Cela n’empêche pas celle-ci de voir ses résultats acceptés par une large représentation au sein de la société. Tout cela est lié à la manière dont la gouvernance est déployée. Les organismes de financement sont représentés à raison d’un tiers dans le comité de pilotage, qui est le principal organe décisionnel du projet. Ensuite, il y a un tiers d’acteurs sociaux : employeurs, travailleurs, associations environnementales, sociétés publiques de transport et gouvernements. Enfin, il y a quatre experts indépendants issus du monde académique. »

Pensez-vous que tout le monde sera disposé à renoncer à ses dogmes ?

MD : « Il est parfaitement vrai qu’il y a beaucoup de méfiance entre ce que j’appellerai par commodité les partisans et les opposants. Ce n’est pas simple de les asseoir autour de la table alors qu’ils s’invectivent depuis dix ans dans les médias et sur toutes sortes de forums. Mais c’est la seule manière d’arriver à un débat serein et de créer du savoir. L’un des objectifs importants de cette chaire est donc d’instaurer un climat de confiance. Nous devons vraiment abandonner les stéréotypes. »

Les opposants se cramponnent depuis des années aux subsides des voitures de société à hauteur de 4 milliards d’euros selon un rapport de l’OCDE. Ce chiffre est-il correct selon vous ?

MD : « En tant que groupe de réflexion, l’OCDE a un prédicat d’indépendance et de scientificité et je ne mets pas en doute la compétence de ces personnes. Mais l’OCDE a également son propre agenda et ses propres objectifs stratégiques. C’est peut-être une organisation transnationale, mais elle n’est pas complètement libre en ce qui concerne la formulation de recommandations de politique. Mon expérience personnelle avec l’OCDE me permet de dire que ce groupe de réflexion est également instrumentalisé par les autorités et autres parties prenantes pour influencer la politique. L’OCDE analyse les choses sous de nombreuses optiques et l’étude sur les voitures de société a été menée par son département environnement. Les chiffres sont ce qu’ils sont, mais le fait que les opposants de la voiture de société disent que tout ça est scientifique et évalué par les pairs est préoccupant. Il n’en n’est donc pas ainsi. Et cette croyance, je veux la combattre à coups de chiffres et de faits qui sont indépendants et scientifiques. Ce qui ne veut pas dire que les chiffres ne peuvent pas se rapprocher de la réalité, mais il faut étudier et valider cela plus en profondeur, tous ensemble. »

La chaire court sur une période de 4 ans. Devrons-nous attendre les résultats aussi longtemps ?

MD : « Non, nous allons donner régulièrement des informations sur l’état d’avancement de nos études (partielles). Dans un premier temps, nous devons déterminer où se trouvent les principaux défis à relever en termes de création de connaissances. Les éléments que nous devons vraiment connaître, les fondamentaux. Nous aimerions déjà communiquer à ce sujet l’été prochain. »

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