WLTP : double test… doublement complexe !

Même si nous savons que le cycle NEDC renseigne une consommation normalisée et des valeurs CO₂ peu représentatives (et c’est un euphémisme) des avancées technologiques et du trafic actuel, il aura tout de même fallu le scandale du « dieselgate » pour accélérer la mise en place de nouvelles normes. Dès septembre de cette année, la norme NEDC cèdera la place à la norme WLTP. Et ce n’est pas tout. Elle sera assortie d’un test obligatoire sur route…

NEDC est l’acronyme de New European Driving Cycle. Or, ce cycle de test est tout sauf neuf, bien au contraire. Sa pertinence est révolue et il ne correspond plus aux voitures et aux modes de propulsion d’aujourd’hui. Les normes européennes actuelles en matière de mesure des émissions datent de la fin des années 80, une époque où il n’était pas encore question de véhicules hybrides. Il était donc grand temps d’instaurer un nouveau cycle de tests. C’est chose faite avec le cycle WLTP pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Ce nouveau cycle de mesure se base sur des tests internationaux et se veut plus réaliste et plus proche de l’utilisation effective d’un véhicule. Le test NEDC avait lieu en conditions de laboratoire, ce qui lui a valu de nombreuses critiques. On l’estimait également trop statique. D’où la mise au point d’un nouveau test en laboratoire, plus réaliste et plus dynamique : le WLTP. Mais pour l’Europe, ce n’était pas encore suffisant…

La Commission européenne y a ajouté un test complémentaire – le test Real Driving Emission (RDE) – qui implique que les véhicules seront également testés sur route. Ce test ne sera pas effectué par les constructeurs mais par des instances agréées et certifiées par l’Europe. Les nouveaux véhicules devront satisfaire aux deux tests, sous peine de se voir refuser l’homologation et l’autorisation de mise sur le marché européen.

Deux tests. Une homologation.

Même si un test sur route présente un intérêt certain, la quantité de variables et d’impondérables rend une standardisation assez improbable, ce qui risque d’amener encore plus de confusion dans l’esprit des consommateurs qu’en regard du cycle NEDC. En effet, la consommation est influencée par de nombreux paramètres, comme le vent, la température, le parcours, la densité du trafic, l’état de la chaussée… sans oublier le pied droit du conducteur. Le résultat obtenu sera donc tout sauf normatif. En effet, un test réalisé exclusivement sur route ne permettra jamais de garantir des résultats comparables pour tous les modèles. C’est pourquoi l’Europe impose de combiner test sur route (RDE) et test en laboratoire (WLTP), mené dans des conditions les plus réalistes possible. Avec un banc à rouleaux paramétré avec des coefficients communs, on peut reproduire les mêmes tests partout dans le monde, tout en essayant de se rapprocher au mieux des conditions de conduite du quotidien.

WLTP… quoi de neuf ?

NEDC désigne un cycle de test européen, tandis que le test WLTP est utilisé dans le monde entier. Il n’est toutefois pas mené de la même façon partout, car chaque continent peut l’adapter en fonction de la densité de trafic et des habitudes de conduite locales. En Europe, les principales différences entre le cycle de test WLTP et le cycle NEDC sont les suivantes :

• 3 cycles de tests en fonction du rapport poids/puissance en lieu et place d’1 cycle uniforme ;
• un cycle de 30 minutes au lieu de 20 ;
• des cycles de 23,25 km au lieu de 11 ;
• 4 phases (au lieu de 2) avec plus de simulations hors agglomération (87% au lieu de 63) ;
• une vitesse moyenne de 46,5 km/h au lieu de 34 km/h ;
• vitesse de pointe de 131 km/h au lieu de 120 km/h ;
• prise en compte de l’influence de certains équipements sur le taux d’émissions de CO2 (tels l’airco) ;
• passages de vitesse variables (pas toujours au même point) ;
• température fixe dans le local du test de 23°C (au lieu d’une fourchette entre 20 et 30 degrés)

Timing… c’est là que les choses se compliquent !

A la suite du dieselgate, l’Europe a voulu précipiter les changements, ce qui n’a pas facilité les choses – pour le dire avec modération – pour l’industrie automobile. Résultat ? L’instauration non synchrone du test WLTP et du test RDE, avec le lancement du RDE en deux phases. Sans parler du fait que le test RDE n’est pas encore tout-à-fait au point… et n’a donc pas encore été avalisé par un vote.

A partir du 1er septembre 2017, tous les nouveaux modèles sur le marché auront obligatoirement passé le test WLTP. Mais si vous faites homologuer un nouveau véhicule avant cette date, le 31 août par exemple, ce véhicule pourra être mis sur le marché jusqu’au 1er septembre 2018 avec une homologation NEDC. A partir de cette date, tous les nouveaux véhicules devront toutefois être homologués selon le test WLTP. Mais là aussi, il y aura une règle de transition (la règle dite de ‘fin de série’) : les importateurs pourront encore vendre 10% du volume NEDC vendu l’année antérieure jusqu’au 1^er septembre 2019.

Dans le cas du test RDE, le scénario est encore plus complexe (si, si !). En principe, ce test routier sera également obligatoire pour l’homologation de nouveaux véhicules à partir du 1er septembre 2017, mais dans la pratique, ce ne sera pas le cas. La règlementation n’est pas encore au point. Il reste des problèmes à résoudre concernant les hybrides, et leurs batteries en particulier. Certaines nouvelles homologations bénéficieront donc de quelques mois de répit de plus…

Finalement, le test RDE sera pleinement applicable à tous les véhicules neufs à partir du 1er septembre 2019. Et compte tenu du timing serré, il n’est pas surprenant de voir les fournisseurs des appareils de mesure perdus au centre de ces méandres de modifications. Le timing n’étant pas clairement défini, le législateur a instauré des « tolérances » : en phase 1 (pour les homologations à partir du 1^er septembre 2017 et pour tous les véhicules neufs à partir du 1^er septembre 2019), il accepte une tolérance de facteur 2,1 sur la valeur normative Euro 6 pour les émissions de NOx de 80 mg/km. Concrètement, pendant le test routier RDE, le taux d’émissions de NOx ne pourra excéder 168 mg/km.

En phase 2 (pour les nouvelles homologations à partir du 1er janvier 2020 et pour tous les nouveaux véhicules à partir du 1er janvier 2021), la tolérance sera de facteur 1,5, soit maximum 120 mg de NOx par kilomètre, une valeur pouvant être modifiée annuellement. D’ici là, on pourra déterminer avec certitude si cette tolérance est encore de rigueur…

Des années de chaos

Vous l’aurez compris, cette période de transition s’annonce particulièrement chaotique. En toute logique, on doit s’attendre à voir le taux d’émissions de CO2 de certains modèles augmenter en raison des nouvelles procédures de mesure. Or, la fiscalité, tant du côté de l’employeur (déductibilité fiscale) que du côté du travailleur (ATN), demeure focalisée sur les émissions de CO₂. C’est pourquoi l’ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) enjoint à l’Union européenne et ses Etats membres d’adapter le régime fiscal lié au CO_2, afin d’éviter que les citoyens soient taxés davantage pour un même modèle. Il serait anormal que le consommateur ait à payer les frais d’un changement de méthode de test. La fiscalité exige donc au minimum une évolution, que les responsables de flotte ont intérêt à suivre de près. Un choix parfaitement optimisé aujourd’hui sur le plan fiscal, pourrait s’avérer très coûteux demain.