WLTP: dubbeltest en dubbel ingewikkeld

Hoewel iedereen al jaren wist dat de NEDC-testcyclus een normverbruik en C02 waarden opleverden die men – zacht uitgedrukt –  weinig realistisch kon noemen ten overstaan van de technologische vooruitgang en het verkeer vandaag, was er toch het Dieselgateschandaal nodig om de invoering van een nieuwe testnorm in een stroomversnelling te brengen. Vanaf september van dit jaar ruimt NEDC plaats voor de WLTP-norm. En dat is niet alles, er komt ook een verplichte test op de weg …

NEDC staat voor New European Driving Cycle, maar nieuw is die ondertussen allang niet meer. En eigenlijk ook niet meer relevant voor de auto’s en hun aandrijflijnen die vandaag op de markt zijn. De huidige Europese testcyclusdateert van het eind van de jaren ’80, en toen was er bijvoorbeeld van hybrides nog geen sprake. Tijd voor een nieuwe testcyclus dus, en die heet WLTP of Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. De nieuwe test is gebaseerd op wereldwijde tests en heeft de ambitie om dichter aan te leunen bij het werkelijk gebruik van een voertuig. De NEDC-test kreeg veel kritiek omdat hij gebeurde onder laboratoriumomstandigheden en niet dynamisch genoeg was. Hoog tijd dus voor een meer dynamische labotest die uitmondde in de WLTP-test. Maar voor Europa stopt het hier nog niet …

De Europese Commisie legt nog een aanvullende test op, de Real Driving Emission test (RDE), waarbij de voertuigen ook op de weg getest zullen worden. Die test zal niet gebeuren door de constructeurs zelf maar door onafhankelijke en door Europa erkende en gecertifieerde testinstanties. En nieuwe voertuigen moeten wel degelijk beide testen tot een goed einde brengen, anders kunnen ze niet gehomologeerd en dus niet verkocht worden op de Europese markt.

Twee testen, één homologatie

Hoewel er iets te zeggen valt voor een wegtest, word je al snel geconfronteerd met teveel variabelen die er eerder een willekeurige test dan een standaardtest van zouden maken. En dat zou voor nog meer verwarring zorgen bij de consumenten dan de NEDC-testcyclus. Want wind, temperatuur, maar ook parcours en verkeersdrukte zijn maar enkele van de parameters die op de weg het normverbruik kunnen beïnvloeden. Tel daarbij nog de invloed van het wegdek en de bestuurder en je krijgt een allegaartje de naam “norm” niet waardig. Een test die volledig op de weg wordt uitgevoerd, maakt het onmogelijk om voor alle modellen vergelijkbare resultaten te bekomen. Daarom kiest Europa voor een dubbele oplossing. De WLTP-test wordt in een laboratorium uitgevoerd, zij het op een manier die toch meer het werkelijke gebruik probeert te benaderen.  Op een rollenbank met ingestelde coëfficiënten kunnen dezelfde tests overal ter wereld worden gereproduceerd terwijl ze toch proberen om de dagelijkse rijpraktijk zo dicht mogelijk te benaderen.

WLTP… wat is er nieuw?

De NEDC is een Europese testcyclus maar de WLTP wordt wereldwijd gebruikt. Toch is hij niet overal dezelfde, want elk continent kan aanpassingen doen in functie van de rijgewoontes en de verkeersdichtheid. In Europa zien de belangrijkste veranderingen tussen de nieuwe WLTP-testcyclus en de NEDC-cyclus er als volgt uit:

  • 3 testcycli in functie van de verhouding gewicht-vermogen in plaats van één uniforme cyclus;
  • Een cyclus van 30 in plaats van 20 minuten;
  • Cycli van 23,25 kilometer in plaats van 11 kilometer;
  • 4 fases (in plaats van 2) met meer simulaties buiten de bebouwde kom (87%in plaats van 63);
  • Een gemiddelde snelheid van 46,5 km/h in plaats van 34 km/h;
  • Hoogste snelheid van 131 km/h in plaats van 120 km/h;
  • Er wordt rekening gehouden met de invloed van sommige uitrustingselementen op de CO2-uitstoot (bvb. Airco)
  • Variabele schakelmomenten (niet altijd op hetzelfde punt);
  • Vaste temperatuur in de testruimte van 23 graden Celsius (in plaats van een marge tussen 20 en 30 graden).

Timing: en nu wordt het (erg) ingewikkeld

In de nasleep van dieselgate wilde Europa alles zo snel mogelijk invoeren en heeft het zo de automobielindustrie – zacht uitgedrukt – niet echt gemakkelijk gemaakt. Wat resulteerde in de invoering van de WLTP-test en RDE-test die niet synchroon verloopt en waarbij de RDE-invoering in 2 fases gebeurt. Het is zelfs zo dat de RDE-test nog niet helemaal uitgeschreven is, laat staan gestemd…

Vanaf 1 september 2017 moeten nieuwe modellen op de markt verplicht de WLTP-test ondergaan. Maar laat je een nieuw voertuig nog homologeren voor die datum, bijvoorbeeld op 31 augustus, dan mag dat nog met NEDC: dat voertuig mag dan nog tot 1 september 2018 op de nieuwe markt gebracht worden. Vanaf 1 september 2018 moeten alle nieuwe voertuigen volgens de WLTP-test gehomologeerd worden. Maar ook hier is er een overgangsregeling (de zgn end-of-series regeling)- die men ook wel stockregeling noemt: Invoerders mogen 10% van het NEDC-marktvolume dat ze het jaar daarvoor verkocht hebben, nog tot 1 september 2019 nieuw verkopen.

Bij de RDE-test wordt een zo mogelijk nog ingewikkelder scenario geschreven. In principe is deze wegtest voor homologaties van nieuwe voertuigen ook verplicht vanaf 1 september 2017 maar in de praktijk zal dat niet het geval zijn. De regelgeving is nog niet helemaal rond, zo moeten er voor hybrides, meer bepaald hun batterijen, nog knopen doorgehakt worden… In de praktijk krijgen sommige nieuwe homologaties dus nog enkele maanden respijt …

Uiteindelijk zal de RDE-test voor alle nieuwe voertuigen op kruissnelheid zijn vanaf 1 september 2019. Gezien de ontiegelijke timing, hoeft het niet te verbazen dat ook leveranciers van de meetapparatuur in de problemen komen: die is nog niet precies genoeg, vandaar dat de wetgever toleranties heeft ingebouwd bij de implementatie:  In fase 1 (voor homologaties vanaf 1 september 2017 en voor alle nieuwe voertuigen vanaf 1 september 2019) is er een tolerantie van factor 2,1 op de Euro 6 normwaarde voor NOx-uitstoot van 80 mg/km. Tijdens de RDE-wegtest zullen de auto’s dus maximaal 168 mg NOx/km mogen uitstoten.

In fase 2 (voor nieuwe homologaties  vanaf 1 januari 2020 en voor alle nieuwe voertuigen vanaf 1 januari 2021) is dat factor 1,5, of maximaal 120 mg NOx/km, weliswaar jaarlijks herzienbaar. Tegen dan zal duidelijk zijn of deze tolerantie nog noodzakelijk is..

Overgangsregeling recept voor chaos?

Dat betekent dus een overgangsperiode van meerdere jaren die voor chaos zou kunnen zorgen. Logischerwijze zouden we ervan uit kunnen gaan dat de CO2-uitstoot onder de nieuwe testnormen voor bepaalde modellen de hoogte ingaat. Voor de fleetmarkt in België kan dat verstrekkende gevolgen hebben. De fiscaliteit zowel aan werkgeverszijde (fiscale aftrekbaarheid) als aan werknemerszijde (Voordeel Alle Aard) is vooral op CO2-uitstoot geënt. Daarom heeft ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) een aantal aanbevelingen gedaan aan de Europese Unie en haar lidstaten om hun CO2-gerelateerde fiscaliteit aan te passen zodanig dat  de burgers niet meer belast worden voor eenzelfde model: de consument mag niet het slachtoffer worden van een gewijzigde testmethode. Hoe dan ook een evolutie die vlootverantwoordelijken best op de voet volgen, want een keuze die vandaag perfect fiscaal geoptimaliseerd is, kan in de toekomst een heel ander kostenplaatje opleveren …