L’absence de rejet polluant local participe au caractère écologique de la voiture électrique. C’est un fait indiscutable. Mais de récentes études soulèvent désormais pas mal de questions sur le rôle polluant des pneus, émetteurs de particules fines. Un phénomène encore accentué par la détérioration plus rapide des gommes sur les véhicules électriques, faute à leur puissance et à leur couple élevés. FLEET(.be) a mené l’enquête.
Tout d’abord, les faits. Les voitures électriques embarquent des batteries qui les rendent plus lourdes que leurs homologues thermiques. Un moteur électrique délivre son couple maximal de manière instantanée, à la moindre sollicitation de la pédale de droite, contrairement aux moteurs à combustion, qui doivent d’abord monter en régimes. Ces deux caractéristiques mettent forcément à mal la gomme des véhicule électriques.
Ceux-ci revendiquent par ailleurs une répartition des masses plus favorable que leurs équivalents essence, hybrides ou diesel. Les batteries sont le plus souvent disposées sous le plancher, elles contribuent ainsi à abaisser le centre de gravité de la voiture. Centre de gravité « recentré », puisque déplacé au niveau de l’empattement, contrairement aux véhicules traditionnels qui embarquent leur moteur à l’avant, à l’exception des modèles plus sportifs à mécanique arrière (Porsche 911 et autres) ou à moteur central (un concept éprouvé par les constructeurs de voitures de sport comme Ferrari et Lamborghini).
Grâce à leur architecture, les véhicules électriques revendiquent une répartition des masses qui s’approchent souvent des 50/50. De quoi garantir un niveau de motricité optimal, au freinage comme à l’accélération, et un degré d’adhérence élevé en courbe.
Des pneus spécifiques… Pourquoi ?
Sur une voiture électrique, l’usure des pneumatiques sera donc plus régulière, surtout si celle-ci embarque un moteur sur chaque essieu, comme c’est le cas sur la Nissan Leaf e+. La combinaison d’un poids et d’un couple élevés entraîne pourtant une usure 30% plus rapide que sur un équivalent thermique.
Un constat remis en cause par certains spécialistes qui considèrent que les systèmes de contrôle de traction actuels permettent d’endiguer l’arrivée parfois brutale du couple. Voilà qui n’empêche pas la quasi-totalité des grands équipementiers de proposer dans leur gamme des gommes spécialement conçues pour les véhicules électriques. Pneus qui présentent un certain nombre de caractéristiques récurrentes d’un point de vue technique.
L’adaptation la plus importante réside dans l’utilisation de gommes spécifiques visant à rendre le pneu plus résistant aux contraintes mécaniques. Le flanc du pneumatique est lui aussi renforcé pour supporter l’embonpoint évoqué plus haut sans détériorer les propriétés aérodynamiques du modèle qu’il chausse. Le rôle de la bande de roulement est plus important encore puisque c’est d’elle dont dépend le niveau d’adhérence et surtout la fameuse résistance au roulement. Enfin, son incidence est aussi sonore et déterminera le niveau de nuisance à bord.
Pour les minimiser, le taille des lamelles de gomme et des rainures est redéfini afin d’obtenir le meilleur compromis. Car en l’absence de moteur thermique, le pneu devient la principale source de bruit et se doit donc de la mettre en sourdine. Grace à leurs caractéristiques spécifiques, les pneus spécialement développés pour véhicules électriques autoriseraient des gains d’autonomie de l’ordre de 5 à 10%. Certains manufacturiers promettent même plus…
L’offre des équipementiers
Le géant français du pneu Michelin a été l’un des premiers à lancer sur le marché un pneu spécifique pour véhicule électrique : l’Energy E-V. Ce modèle aurait été développé en collaboration avec Renault qui cherchait à chausser sa ZOE électrique. Selon Michelin, ce pneu réduit le niveau sonore à l’intérieur de l’habitacle de 40 %. Il permettrait aussi un gain de 20 % en matière de résistance au roulement, pour une autonomie augmentée de 6 %.
Pirelli a lui lancé l’Elect P Zero, spécialement développé pour la Jaguar I-Pace. L’équipementier travaillerait d’ailleurs sur pas moins de 50 références de pneus, chacune destinée à un modèle électrique spécifique.
Avec son Conti.eContact, Continental disposerait quant à lui d’une gomme présentant une résistance au roulement minimale, de 20% inférieure à celle d’un pneu normal. Cette performance est à mettre au crédit du nouveau composé Green Chili, à la technologie AeroFlex pour les flancs et à la technologie ContiSilt qui consiste à placer une fine couche de mousse de polyuréthane à l’intérieur de la bande de roulement pour réduire les vibrations. Et qui dit moins de vibrations transmises au châssis dit aussi moins de nuisances sonores dans l’habitacle.
Hankook dispose également d’un pneu spécifique « EV » dans sa gamme, le Kinergy AS EV. Un pneu qui revendique lui aussi une moindre résistance au roulement et un bilan sonore optimisé.
Avec ses EfficientGrip Performance EV 2, GoodYear en est déjà à sa deuxième génération de pneus pour voitures électriques. Par rapport à sa première génération, le manufacturier aurait doublé la durée de vie de son pneumatique, durée de vie 20% supérieure à celle de la concurrence si l’on en croit GoodYear.
Cet aperçu est loin d’être exhaustif. L’élargissement de l’offre chez les équipementiers devrait d’ailleurs suivre celle des constructeurs en matière de véhicules électriques. Avec une segmentation toujours plus poussée, puisqu’on s’en doute, les exigences d’une Renault ZOE et d’une Porsche Taycan ne sont pas nécessairement les mêmes.
Le pied droit…
Qu’il s’agisse de voiture électrique ou à moteur thermique, le fameux facteur humain n’est bien sûr pas étranger au phénomène d’usure des pneumatiques. Le conducteur d’une Tesla au pied lourd ou adepte des démarrages en mode Ludicrous se rendra plus souvent qu’à son tour à la centrale de pneus…
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