Est-il encore utile de rappeler le marasme dans lequel se trouve l’économie en général ? Et l’industrie automobile en particulier ? Pour cette dernière, la pandémie du Covid-19 fut en quelque sorte le détonateur d’une bombe qui menaçait déjà d’exploser depuis 18 mois environ. A cause de la demande baissière venue de Chine et de l’introduction de l’homologation WLTP, d’une part. Et, d’autre part, à cause des investissements lourds consentis pour toucher du bout des doigts les objectifs fixés par la réglementation CAFE*. Et aujourd’hui, avec ce coronavirus, les pieds d’argile du colosse s’effritent – et c’est probablement en-deçà de la vérité. Cette analyse a été réalisée à la lumière, notamment, d’un long article de KPMG France.
* CAFE = Corporate Average Fuel Economy – La réglementation CAFE impose aux constructeurs un seuil d’émissions de CO2 moyen à ne pas dépasser : 95g/km sur 95% de leur flotte en 2020 et sur 100% en 2021.
Aides à court terme, d’abord
Toutes les usines européennes (ou quasiment) sont closes. Les showrooms et ateliers de réparation ont été contraints à des fermetures (au moins partielles, selon les Etats). La machine alimentée par 2,6 millions d’emplois directs en Europe, est aujourd’hui à l’arrêt. Il faut désormais la relancer rapidement. Et avec succès, de préférence !
Par certains aspects, ce Covid-19 nous a fait replonger en 2008, au moment de la crise financière. Avec des prises de mesures immédiates des gouvernements : annulation ou report de charges, prise en charge des chômages partiels, garanties financières sur certains emprunts, etc.
Sauf que… ces mesures ne suffiront pas. Et la crise du coronavirus n’est pas comparable à celle de 2008. Contrairement à il y a 12 ans, les liquidités existent. Tant chez les grands acteurs du secteur que dans le coffre-fort des banques centrales. Et malgré cela, les prévisionnistes annoncent un recul d’au moins 12% du marché automobile mondial, alors que la crise financière de 2008 n’avait provoqué un déclin « que » de l’ordre de 8%.
Un plan de relance de la demande, ensuite
Pour minimiser les dégâts autant que faire se peut, il faudra prendre des mesures fortes, notamment pour relancer la demande.
En Chine, où les distributeurs ont commencé à rouvrir leurs portes à la mi-mars, le chiffre d’affaires semble atteindre la moitié du niveau d’avant-crise.
En Europe, les réseaux sont assis sur des stocks de véhicules neufs équivalents à trois ou quatre mois de vente et deux ou trois mois pour l’activité de seconde main. Autant dire qu’il va falloir stimuler drôlement la demande. D’autant que le usines auront recommencé à produire avant l’ouverture de la plupart des showrooms. Et cette production, il faudra bien l’écouler d’une façon ou d’une autre…
Deux pistes sont essentiellement envisagées pour relancer la demande.
- Primes à la conversion
- Stimulation de la demande business-to-business
D’aucuns ont demandé aux gouvernements de mettre en place de manière massive des primes à la conversion. Ainsi, tout client cédant son véhicule pour un autre plus propre (peu importe le type de motorisation) recevrait une prime conséquente. Tout le monde y trouverait son compte : le consommateur pourrait acquérir un véhicules plus récent, désengorgeant ainsi les stocks des concessionnaires qui pourraient eux-mêmes s’approvisionner à nouveau aux usines. Et pour les Etats : recettes fiscales importantes et chute globales des émissions polluantes !
La stimulation de la demande B2B serait complémentaire à la relance des ventes aux particuliers. On peut imaginer d’augmenter les plafonds d’amortissement, de créer des primes de conversion spécifiques et/ou de stimuler le renouvellement des parcs de véhicules utilitaires légers.
Dévier du plan CAFE ?
On le sait : les acteurs automobiles ont demandé aux instances européennes d’aménager le plan CAFE ou ses objectifs. Cela semble souhaitable pour donner un peu d’air à la filière automobile. Il semblerait en effet contre-productif d’imaginer au niveau local des incitants à la relance de la demande si les constructeurs, sous la menace de lourdes amendes européennes, freinaient des quatre fers tout livraison non-électrique…
Et ceci n’est pas antinomique avec la tendance que l’on voit poindre à l’horizon : une demande croissante pour des véhicules propres dans l’intérêt écologique et sanitaire collectif.
Allègement des structures
Enfin, la branche automobile va devoir alléger ses structures industrielles et commerciales dont on sait qu’elles sont parfois complexes aujourd’hui.
D’un point de vue industriel, sans doute faudra-t-il penser à relocaliser – notamment – dans un seul but : réduire l’empreinte écologique et sanitaire de la filière.
D’un point de vue commercial, il faudra pouvoir répondre au besoin d’hygiène qui risque de s’ancrer dans notre société, tant dans les véhicules que dans les points de vente. Quant à ces points de vente, justement, il vont devoir plus que jamais s’adapter aux nouvelles habitudes d’achats et de consommation…
#Auto