L’évolution de la demande de transport se fonde sur les perspectives macroéconomiques et sociodémographiques du Bureau fédéral du Plan (BFP) et tient compte de l’évolution du coût du transport (coût monétaire et coût en temps).
La projection de référence (ou projection à politique inchangée) part de l’hypothèse d’une poursuite des politiques fiscales et tarifaires en vigueur et de la mise en œuvre des directives européennes existantes, lesquelles prévoient l’adoption des nouvelles normes Euro, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules ainsi qu’un recours croissant aux biocarburants.
L’abandon du système d’Eurovignette pour les poids lourds au profit de l’introduction d’une taxe (ou redevance) kilométrique est pris en compte à partir de 2016.
Croissance du transport de personnes et de marchandises
La demande de transport de personnes et de marchandises enregistre une augmentation entre 2012 et 2030, à politique inchangée.
Le nombre total de passagers-kilomètres croit de 11% au cours de la période étudiée. En 2030, la voiture reste le mode de transport prépondérant pour le transport de personnes (82% des passagers-kilomètres) et enregistre une légère diminution du taux d’occupation moyen. À l’exception du transport en bus, les passagers-kilomètres parcourus par les autres modes de transport progressent à l’horizon 2030.
Le nombre de tonnes-kilomètres transportées en Belgique croit de 44% entre 2012 et 2030. L’augmentation la plus marquée concerne les entrées (+50%) et les sorties (+60%) du territoire belge. Les modes routiers (camions et camionnettes) restent prédominants à l’horizon 2030 (70% des tonnes-kilomètres), malgré un léger transfert modal d’une partie des tonnes-kilomè- tres transportées par la route vers la navigation intérieure et le rail.
Congestion en hausse
La croissance du transport routier de personnes et de marchandises conduit à une augmentation du trafic qui, sans nouvelles mesures, se reflète par une diminution de la vitesse moyenne sur le réseau routier belge.
En 2030, la vitesse moyenne durant les heures de pointe diminue de 24% par rapport à 2012, tandis qu’aux heures creuses, la réduction de vitesse atteint 10%.
En d’autres termes, parcourir une distance de 50 km prendra, en moyenne, 25 minutes de plus en 2030 en période de pointe et cinq minutes supplémentaires en période creuse par rapport à 2012.
Statu quo pour les gaz à effet de serre
Le scénario de référence table sur l’adoption des nouvelles normes Euro, l’amélioration de l’efficacité énergétique des voitures, un recours croissant aux biocarburants et une introduction progressive des motorisations hybrides et électriques.
Grâce à ces mesures et évolutions, les émissions directes (dites « de la pompe à la roue ») de polluants locaux tels que NOx, PM2,5, SO2 et COVNM (Composé Organique Volatil Non Méthanique) sont réduites malgré la croissance de la demande de transport. En 2030, la baisse par rapport à 2012 atteint 66% pour le NOx, 76% pour les PM2,5, 54% pour le SO2 et 28% pour les COVNM. Il convient de souligner que pour se réaliser, la forte diminution des émissions de NOx requiert un effort soutenu des constructeurs automobiles pour satisfaire les normes d’émission européennes.
Les émissions directes de gaz à effet de serre atteignent pour leur part un niveau quasi identique à celui de 2012 en 2030 (+0,1%) : la hausse attendue de la demande de transport est presque compensée par les améliorations technologiques et les mesures adoptées.
#Auto #Mobility
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