De cdH heeft een pragmatische kijk op het mobiliteitsprobleem. De humanisten gaan er immers van uit dat mensen hun bedrijfswagen niet gaan laten staan voor het openbaar vervoer. Toch wil de partij een shift naar die alternatieven zo aantrekkelijk mogelijk maken.
De Belgische regeringen hebben historisch gezien pendelen altijd gesteund. Dat gebeurde vroeger met goedkope treinabonnementen en nu met de fiscale voordelen voor bedrijfswagens. Dit had tot gevolg dat de Belg in zijn eigen dorpskern bleef wonen en naar het werk pendelde, een gewoonte die er volgens cdH maar moeilijk uit zal gaan.
Mobiliteits -en huisbudget
De oplossing van de partij is om een mobiliteitsbudget te creëren dat meer omvat dan louter mobiliteit. Op die manier wil de partij niet alleen een modal shift van de auto naar bijvoorbeeld openbaar vervoer en fiets promoten, maar er ook voor zorgen dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen. Op dit moment hebben veel werknemers immers een job in Brussel, maar ze verhuizen niet naar de hoofdstad door de hoge huur- en vastgoedprijzen. Om die reden willen de humanisten de mogelijkheid geven om een deel van het fiscaal voordeel van bedrijfswagens te gebruiken voor andere transportmodi, maar ook voor bijvoorbeeld huur, hypotheek of kinderopvang. Indien er dan nog geld overblijft, kan dat omgezet worden naar cash tegen het normale belastingtarief.
De partij diende het wetsvoorstel in kort nadat zusterpartij CD&V haar visie op het mobiliteitsbudget in een wetsvoorstel goot. Volgens cdH, dat federaal in de oppositie zit, maar met Carlo Di Antonio wel de Waalse minister van Mobiliteit levert, is dit plan immers niet ideaal. Momenteel ligt het voorstel van de humanisten dan ook op tafel, al is het nog niet zeker in welke commissie het besproken moet worden. Inmiddels is bekend dat deze vier bevoegdheden betrokken zijn: Werkgelegenheid, Mobiliteit, Financiën en Sociale Zaken, dus zullen misschien wel drie of vier parlementaire commissies dit onderwerp bespreken.
Bodemloze put van de spoorwegen
Het grootste probleem met het mobiliteitsbudget is voor de humanisten de wettelijke mogelijkheid om cashgeld te geven. De partij wil eigenlijk mensen zonder bedrijfswagen van hetzelfde voordeel laten genieten. De regeling laat werkgevers immers toe om een deel van het loon van het personeel met een bedrijfswagen te defiscaliseren. Als dat niet het geval is voor iedereen, discrimineer je de werknemers zonder bedrijfswagen. Een redenering die de Raad van State al eerder volgde in het debat rond de compensatie van ecocheques door nettoloon.
In hun mobiliteitsvisie zien de humanisten maar een kleine rol voor het openbaar vervoer. Vroeger hebben zware investeringen in treininfrastructuur, zoals de stations van Antwerpen en Luik, immers niet de gewenste resultaten geleverd. Daar komt dan nog eens bij dat België al sinds de jaren ’80 met een enorme staatsschuld kampt, zodat grote projecten moeilijk gefinancierd kunnen worden. En laat het nu net die grote investeringen zijn die nodig zijn om de trein aantrekkelijk te maken. Investeren in het spoor in deze moeilijke budgettaire tijden komt voor de partij dus overeen met het gooien van geld in een bodemloze put. Zeven Walen op de tien verplaatsen zich immers met de wagen, er moet al heel wat veranderen voor zij de trein zullen nemen.
De oorzaak hiervan is volgens cdH het feit dat maar weinig alternatieven kunnen concurreren met een bedrijfswagen met gratis tankkaart. De federale regering besliste al om de fiscale aftrekbaarheid voor tankaarten te verminderen. Maar dat is een maatregel die alleen de werkgever treft en dus geen directe invloed heeft op de werknemer die de kaart gebruikt.
Communautaire chaos
De cdH is van mening dat de mobiliteitsproblemen dringend opgelost moeten worden, maar stelt ook het moeilijke Belgische politieke landschap vast. Veel fileproblemen vallen immers buiten de grenzen van de gewesten, die op vlak van mobiliteit veel bevoegdheden hebben. Zo is het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met haar 19 gemeenten redelijk klein, maar de problemen gaan wel de hele regio errond aan. De pendelaars uit die regio betalen echter belastingen in een ander gewest, waardoor er een gat in de begroting komt.
Hetzelfde geldt voor het openbaar vervoer. Elk gewest heeft zijn eigen busmaatschappij en er bestaan geen uniforme tarieven voor verbindingen tussen de verschillende gewesten. Ook gewestoverschrijdende abonnementen bestaan niet. Hetzelfde probleem bestaat voor taximaatschappijen. Zo mogen Brusselse taxi’s die reizigers naar de luchthaven brengen, geen pendelaars mee terugnemen. Dat recht is voorbehouden aan Vlaamse taxi’s. En dan hebben we het nog niet over de wettelijke chaos die Uber aanricht.
Tot slot wil de partij de electorale strijd , die onrechtstreeks ook communautair geworteld is, aan de kaak stellen. Zo is er wel wat belastingsconcurrentie tussen Antwerpen en Brussel op het gebied van mobiliteit, waardoor een stadstol invoeren een groot risico is. Daarbij komt dat de angst om niet verkozen te worden bij veel politici groter is dan de wil om het probleem op te lossen. Zo een stadstol is immers vaak een onpopulaire maatregel die bij een volgende stembusgang door de kiezer kan afgestraft worden.
#Business Driver #Fleet Management #Mobiliteit