« Etudier les conséquences fiscales, écologiques et sociétales de la voiture de société et objectiver le débat » : c’était la mission que s’était fixée le Brussels Studies Institute (BSI) il y a quatre ans. Durant le congrès de clôture, les chercheurs ont présenté l’ensemble de leurs résultats.
Objectiver le débat, ce n’est possible que lorsqu’on dispose de chiffres corrects et suffisants. Nous l’évoquions déjà: BSI estime le nombre de voitures de société à 625.000.
Du côté de Febiac, Renta et Traxio, on se montre déçu : « Même après une recherche effectuée par les universitaires de BSI, on en est encore réduit à des conjectures quant au nombre de voitures de société utilisées uniquement à des fins professionnelles, à combien d’employés l’utilisent comme outil de travail et quelle est la part des voitures-salaire (véhicules faisant partie de la rémunération globale mais pouvant également servir à des fins professionnelles). Combien de voitures de leasing – dont le nombre a augmenté au cours de ces dernières années – relèvent en fait du leasing privé et n’ont rien à voir avec une voiture de société ou une voiture -salaire dans un contexte professionnel ? Ce n’est pas clair non plus. »
Deux milliards
Le BSI a également chiffré l’impact du régime sur les finances publiques. On serait plus proche des deux milliards que des quatre milliards avancés en 2009 par Copenhagen Economics. Deux milliards, cela correspond à quelque 0,5% du PIB belge.
Mais les trois fédérations le répètent de concert : « Il est difficile de dissocier les voitures de société du handicap du coût salarial dans notre pays. Les coûts salariaux fortement élevés pour l’employeur et l’employé sont atténués par la voiture de société moins taxée. Mais l’absence de statistiques publiques rend difficile la conduite et la budgétisation d’une politique gouvernementale bien pensée visant à épargner le conducteur professionnel. »
En tout cas, une chose est claire : les fédérations sectorielles sont déçues que les données de base ne soient pas devenues (plus) claires au terme du travail des chercheurs.
Qui paie les alternatives ?
BSI a également cherché à savoir à quel point le Belge est attaché à sa voiture de société. Ce lien est fusionnel, semble-t-il. Seuls 20% des bénéficiaires d’une voiture de société sont intéressés par une alternative. C’est ce qui ressort d’une enquête que BSI a mené auprès de 539 utilisateurs. Parmi les alternatives avancées : augmentation de salaire (70%), autopartage (62%), vélo de société (60%) et applications Mobility-as-a-Service (58%).
Pour faciliter l’accès à ces alternatives, le gouvernement a pris deux initiatives : l’allocation de mobilité (cash for car) et le budget mobilité. Le premier semble susciter peu d’intérêt. La deuxième n’est disponible que depuis le 1er mars, rendant une évaluation compliquée.
Selon BSI, il y a des gagnants et des perdants dans les deux systèmes. Le cash for car est avantageux pour l’Etat, mais pas pour le travailleur. Le budget mobilité est intéressant pour le bénéficiaire et la sécurité sociale, mais l’Etat paie l’addition. Une conclusion s’impose : ceux qui veulent supprimer les voitures de société, s’attaquent à un fameux morceau politique et économique.
Prendre 700 euros pour en rendre 70 ?
Il semble donc difficile de supprimer les voitures de société sans causer de dégâts collatéraux. Comme l’a dit Mathias Bienstman (Bond Beter Leefmilieu) pendant le débat de clôture : « Mettre fin au système au profit d’une diminution globale des coûts salariaux reviendrait à prendre 700 euros à 10% de la population active pour rendre 70 euros à chaque travailleur ». Tout sauf honnête…
Ce même débat a laissé paraître que la voiture de société était une chance pour accélérer l’électrification d’une partie du parc automobile. Combinée à une stimulation des alternatives, cette perspective semble être la plus réaliste.
« La voiture de société n’est pas un objet fétiche pour les entreprises », a expliqué Ischa Lambrechts de BECI. « Des solutions émanent des entreprises », a ajouté Annelies Baelus, d’Acerta. « Certaines ont déjà mis en place une sorte de budget mobilité bien avant que le cadre légal n’existe. D’autres favorisent également le télétravail et les horaires flexibles. »
« Les sociétés de leasing se tournent, elles aussi, vers la multimodalité », a conclu Frank Van Gool (Renta). « L’avenir ouvre la porte à pas mal de défis pour le secteur, qu’ils sont écologiques, politiques… Mais nous y travaillons ! »
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