Ik ben een grote fan van elektrisch rijden. En zelfs niet zozeer omwille van het ecologische aspect. Elektrische wagens zijn snel, stil en geven autorijden een volledig nieuwe dimensie. Maar een recente rijervaring confronteerde me ook met de beperkingen van deze aandrijfmodus. Relaas van een “elektrisch” dagje dat met horten en stoten verliep …
Laat één ding duidelijk zijn: met de protagonist in dit verhaal, namelijk een BMW i3, is helemaal niets mis. Een leuke elektrische auto, behoorlijk snel en ook qua comfort en wegligging een fijne kompaan. Bovendien ziet hij er speciaal uit, en dat is mooi meegenomen als je een ecologisch statement wil maken. Nu voelt u natuurlijk een ‘maar’ aankomen. Jawel, en die heeft alles te maken met de zo gevreesde range anxiety of autonomiestress. De technische fiche van de i3 vertelt ons dat hij 200 kilometer ver rijdt op zijn batterijen en de range extender (een kleine benzinemotor) doet daar nog een flinke 100 kilometer bij. Deze laatste reddingsboei wil ik liever niet gebruiken, want uiteindelijk is het de bedoeling om te weten te komen hoe ver we louter elektrisch kunnen tuffen.
Zeg nooit zomaar “prise” … tegen een verlengsnoer.
Eerste vaststelling: wanneer we de eerste dag thuiskomen met de i3 moet er geladen worden. Er is buiten in de tuin wel een stopcontact maar daar geraak ik alleen met een verlengsnoer. Dat werkt eventjes maar al snel gaan de lichtjes uit op de control unit. En eigenlijk had ik dat moeten weten: laden via verlengsnoeren is eigenlijk te gevaarlijk en een beetje dom ook. Het snoer zou minstens even dik moeten zijn als dat van de laadkabel, anders dreigt oververhitting en brandgevaar. Dus wordt de i3 zo dicht mogelijk tegen een raam geparkeerd om bij een stopcontact binnen in het huis te geraken. Ideaal is anders en bovendien staat mijn raam de hele nacht open.
Hoezo, kaart geweigerd?
Maar bon, niet getreurd: ’s morgens geeft de i3 aan dat hij me vandaag in comfortmodus 184 kilometer ver zal brengen. Gezwind vertrek ik naar mijn eerste afspraak in hartje Brussel. Uit voorzorg heb ik de avond voordien al gebeld naar de parkeergarage om te informeren naar de aanwezigheid van een laadpaal. En ja hoor: één laadpaal. Ziet er goed uit. Maar als ik – fashionably late – ter plekke kom, blijkt de zoektocht naar de laadpaal al snel redelijk vruchteloos. De teller staat ondertussen op 90 kilometer autonomie (voor 50 gereden kilometers), wat tegelijkertijd logisch en teleurstellend is. Ik heb namelijk de hele tijd in comfortmodus gereden en dan verbruikt de i3 het meeste energie. Na de afspraak in Brussel gaat het richting kantoor in Zellik. Het is nu drie uur in de namiddag en om zes uur moet ik weer vertrekken richting KV Mechelen voor de FLEETLounge. Een full-load op een gewoon stopcontact zit er duidelijk niet meer in, dus trek ik richting Engie-gebouw aan het Noordstation, daar staat immers een snellader die mijn batterijen in een half uurtje kan volpompen. In theorie, althans. Want de laadpaal weigert de laadpas van BMW. Andere netwerkuitbater, andere laadkaart … Tot overmaat van ramp blijft de stekker in de i3 vastzitten. Waarschijnlijk omdat ik de laadprocedure al ingezet heb en ik nu niet kan betalen. Na vijf minuten gewrik en gevloek duw ik op de noodknop en komt de stekker vrij.
Dus onverrichter zake richting kantoor, waar het ondertussen half vier is als ik aankom. Autonomie: 80 kilometer. Om zes uur naar Mechelen en daarna naar huis in de buurt van Gent, dat is in theorie 84 kilometer. Wanneer ik vertrek in Zellik, is er een povere 10 kilometer bijgekomen. En nu maar hopen dat ik in Mechelen ergens een stopcontact vind, zes kilometer overschot is nu niet bepaald geruststellend. Onder het motto ‘better safe than sorry’ schakel ik de EcoPro Plus-functie in op weg naar Mechelen. In die modus is er geen verwarming meer en wordt de topsnelheid begrensd op 90 km/u. Een frisse bedoening maar de autonomie stijgt wel spectaculair met 20 kilometer.
Heb je meerdere afspraken per dag en kan je niet overal laden, dan komt er al snel een kink in de elektrische kabel…
Hamburger
Voetbalstadia zijn duidelijk nog niet voorzien op fans met elektrische wagens, want een laadpaal daar hebben ze bij KV Mechelen nog nooit van gehoord. Gelukkig is er een behulpzame parkeerwachter die me inplugt in een verlengsnoer van een hamburgerkraam. Een dikke kabel voor hoge voltages, ik ga ervan uit dat ik het stadion van KV Mechelen niet ga platbranden met mijn i3. Niet dat mijn hamburger-intermezzo veel soelaas brengt: enkele uren later heb ik 70 kilometer autonomie in comfort-modus. Om het zekere voor het onzekere te nemen, gaat het ook richting Gent in EcoPro Plus modus. In de buurt van Sint-Niklaas heb ik er genoeg van om tegen 90 km/u in een frigobox rond te rijden en schakel ik over op EcoPro modus. Dat is nog steeds zuinig maar ik heb tenminste terug verwarming. Toch wordt het nog spannend. Als ik na mijn ‘leerrijke’ elektrische dag thuiskom, rest er nog 7 kilometer autonomie op de teller.
Moraal van het verhaal
Hoe leuk elektrische auto’s ook zijn om mee te rijden, ze blijken in de praktijk niet te matchen met alle verplaatsingsprofielen. Heb je meerdere afspraken per dag en kan je niet overal laden, dan komt er al snel een kink in de elektrische kabel. Los van het feit dat er gewoonweg nog veel te weinig laadpalen zijn, blijft mij toch vooral het voorval bij Engie bij. Hoe kan je elektrisch rijden ooit stimuleren als je niet kan rekenen op een uniforme laadinfrastructuur? Tenslotte kan je ook in ieder tankstation tanken met je bankkaart. Dat moet voor een elektrische wagen even evident zijn, anders zal de moeilijke groeicurve van de elektrische auto nog jaren stagneren.
#Auto
