Le scandale lié au logiciel de trucage offre l’occasion de revenir sur la différence entre les valeurs d’essai fournies par les constructeurs et les émissions réelles produites en roulant, d’une part, et de plaider en faveur d’une nouvelle méthode de mesure, d’autre part.
L’adoption d’une nouvelle méthode de mesure s’impose car le cycle d’essai actuel ne correspond plus ni aux conditions de circulation ni à la technologie moteur d’aujourd’hui. Il semble en outre que l’on ait, au fil des ans, oublié que le cycle d’essai toujours en vigueur n’a initialement pas été introduit pour refléter parfaitement la consommation de chaque véhicule, mais pour comparer des marques et des modèles.
Une nouvelle procédure d’essai va donc être introduite – ce qui est tout à fait justifié – et visera à intégrer cette ‘conformité à la réalité’. Il faut néanmoins souligner deux points importants à cet égard. Premièrement, un test standardisé en laboratoire est absolument indispensable et incontournable. Deuxièmement, aucune procédure d’essai ne pourra jamais délivrer de résultats qui correspondront parfaitement aux valeurs mesurées en conditions réelles pour chaque véhicule.
Le nouveau protocole d’essai
Le nouveau protocole d’essai qui sera progressivement mis en oeuvre à partir de 2017 reflétera mieux la réalité. Les tests sur banc d’essai seront plus ‘énergiques’ : accélérations plus rapides, vitesses maximales plus élevées et changements de régime plus fréquents. Un essai sur route sera également réalisé, en plus du test sur banc d’essai en laboratoire.
A la grande frustration du secteur automobile, un élément n’a toutefois pas encore été clarifié, à savoir les conditions dans lesquelles le trajet d’essai sur route (test Real Driving Emissions – RDE) se déroulera. Quel sera le style de conduite adopté ? Calme, dynamique ou nerveux ? Quelles seront les inclinaisons de pente autorisées sur le parcours pour déclarer l’essai valide ? Ce ne sont là que deux exemples de facteurs susceptibles d’avoir une influence déterminante sur les résultats. Le secteur automobile doit en effet disposer d’informations parfaitement claires sur ces conditions connexes (appelées « boundary conditions » dans le jargon) pour être en mesure de développer et de tester les véhicules correctement et de se conformer à la nouvelle norme.
« Quelle que soit l’importance de ce nouveau Real Driving Emissions pour le consommateur et l’industrie automobile, nous devons d’abord recevoir des informations claires et précises sur les conditions de réalisation des tests, déclare Luc Bontemps, administrateur délégué de FEBIAC. La nouvelle procédure validée par l’Europe sera seulement prête en 2016, ce qui laissera donc très peu de temps au secteur pour présenter, un an plus tard, de nouveaux véhicules testés conformément aux nouvelles règles. Mais nous acceptons de relever ce défi, pour autant que les exigences posées restent raisonnables et acceptables. Je trouve cependant choquant que certains voient dans les demandes de clarification concernant la procédure d’essai complète sur route une manoeuvre de freinage de la part du secteur automobile. »
Tout le monde roule différemment
Une procédure d’essai standardisée est indispensable pour permettre la comparaison des marques et des modèles et garantir que la méthode de test est partout identique. Cela signifie cependant que les valeurs d’essai mesurées ne peuvent jamais concorder avec les valeurs liées à l’utilisation réelle d’un véhicule donné. En fonction des conditions de circulation – une route parfaitement plate dans les polders, un parcours très vallonné, des voies secondaires désertes ou le trafic en accordéon d’une ville – et du style de conduite – de l’écoconduite à un comportement agressif –, les valeurs de consommation et d’émissions peuvent présenter des différences considérables.
« Les valeurs de consommation actuellement fournies par les constructeurs doivent en quelque sorte être considérées comme des valeurs de consommation minimale. Ces chiffres peuvent correspondre à la réalité si on adopte un style de conduite économique et si les conditions de circulation sont favorables, mais au quotidien, la densité du trafic et le fait que l’on ne respecte pas toujours les principes de la conduite écologique font qu’il en va souvent autrement. Les valeurs fournies restent néanmoins de bons repères : elles offrent une base de comparaison utile entre les véhicules et sont des références cibles pour les conducteurs qui s’efforcent de rouler de façon économique et écologique. Pour de nombreux automobilistes, le nouveau cycle d’essai rapprochera probablement les chiffres de consommation théoriques et réels mais il ne garantira jamais une concordance parfaite pour tout un chacun », ajoute Luc Bontemps.
Tout le monde fait le test ?
Aussi perfectionnée soit-elle, la nouvelle procédure d’essai continuera à refléter de façon généralisée et simplifiée la réalité de plus de 500 millions d’Européens. Cela ne nuit en rien à son utilité : l’industrie automobile et le législateur ont besoin de cette procédure et de ses résultats pour déterminer si les produits sont conformes ou non à la réglementation.
Il ne faut toutefois pas en déduire que tout le monde peut commencer à faire des tests. Seuls les résultats d’un test effectué en parfaite conformité avec la procédure sont valables. FEBIAC se pose dès lors de sérieuses questions sur les tests volontaristes mais absolument non conformes qui sont planifiés ou réalisés aujourd’hui.
#Auto« Equiper un véhicule d’appareils de mesure et rouler dans des conditions de circulation données, ou même effectuer des tests sur un banc d’essai sans respecter le protocole défini donne des résultats qui ont sans doute une valeur informative, mais qui n’ont pas la moindre validité lorsqu’il s’agit de déterminer si un véhicule est conforme, ou non, aux réglementations et aux lois. Cela crée par contre une grande confusion pour le consommateur. Nous attendons dès lors, à plus forte raison au vu de la situation actuelle et alors que la clarté prime, des indications claires et un encadrement adéquat », conclut Luc Bontemps.
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