EXCLUSIEF: Mobiliteitsbudget en cash for car: het advies van de Raad van State

In juli bevestigde de overheid daags na de budgetcontrole de stand van zaken over het mobiliteitsbudget. Even later kwamen we te weten dat de overheid de toetredingsvoorwaarden voor een mobiliteitsvergoeding (cash for car) – in voege sinds begin mei – zou open trekken. Ondertussen heeft de Raad van State zijn advies gegeven over deze voorontwerpen van wet.

De definitie van de doelstellingen 

De Raad van State raadt de overheid aan om de doelstellingen voor de mobiliteitsvergoeding en het mobiliteitsbudget beter te definiëren om ervoor te zorgen dat identieke gevallen op dezelfde manier behandeld zullen worden.

We weten dat het mobiliteitsbudget afhangt van drie pijlers waaruit de werknemer vrij kan kiezen (voor één of meerdere pijlers).

Pijler 1: een milieuvriendelijke bedrijfswagen

en/of

Pijler 2: het gebruik van alternatief en duurzaam vervoer (inclusief bepaalde kosten met betrekking tot de huisvesting)

en/of

Pijler 3: het resterende bedrag vergoed in liquide middelen

Bij de tweede pijler wordt het bewonen van een woning in een straal van 5 km (in vogelvlucht) van de werkplek als een duurzame mobiliteitsoplossing aanzien. Hierdoor zouden huuruitgaven en hypothecaire interesten (maar onder geen enkel beding kapitaalaflossing!) kunnen inbegrepen worden. De Raad van State stelt zich bij deze regel de vraag of het niet discriminerend is om dit toe te staan voor een huisvestiging binnen een straal van 5 km, maar bijvoorbeeld geen 6 km, van de werkomgeving.

Op het vlak van ‘cash for car’ legt de juridische administratie ook enkele potentiële verschillen in aanpak bloot, vooral met betrekking tot ‘salary sacrifice’.

In de motivering van het voorontwerp van wet voor de aanpassing van de mobiliteitsvergoeding wordt gepreciseerd dat werkgevers een deel van de verloning van de werknemers kunnen omzetten in een bedrijfswagen.

“De werknemers ruilen dus – contractueel – een deel van hun bruto loon in voor een bedrijfswagen die door de werkgever bekostigd wordt. Dat wordt dan een deel van het (contractueel bepaalde) brutoloon (‘salary sacrifice’). Een vervanging van een gedeelte van het loon, premies, voordelen in natura of eender welk ander loonsvoordeel kan aanzien worden als (toegelaten) loonsoptimalisatie, maar het gebruik van de mobiliteitsvergoeding voor een dergelijke bedrijfswagen is echter niet mogelijk. Deze wagens moeten in circulatie blijven terwijl het doel van de mobiliteitsvergoeding er net uit bestaat het aantal wagens in omloop te laten afnemen. De vraag rijst of de verschillen in aanpak die hier aangekaart werden, kunnen voldoen aan de voorwaarden van efficiëntie, objectiviteit, relevantie en evenredigheid volgens het gelijkheidsbeginsel.”

Concreet gaat het hier dus over courante praktijken zoals bedrijfswagens die toegekend worden via cafetariaplannen. In dat scenario levert de werknemer loon in om de bedrijfswagen toegekend te krijgen. Dat is een ander scenario dan een “klassieke” bedrijfswagen die wordt gegeven als extra voordeel (dus zonder loon in te leveren).

Harmonisatie van de toetredingsvoorwaarden

De Raad van Staat heeft kritiek op de overheid omdat die de toetredingsvoorwaarden voor de mobiliteitsvergoeding en het mobiliteitsbudget niet voldoende heeft geharmoniseerd, ondanks dat dit de intentie was.

Dit weten we: zowel het mobiliteitsbudget als de mobiliteitsvergoeding kunnen gegeven worden aan een medewerker die 12 maanden beschikt over een bedrijfswagen binnen een tijdspanne van 36 maanden – waarvan drie maanden zonder onderbreking – voorafgaand aan de aanvraag, met uitzondering van de starters.

Samen met het mobiliteitsbudget kwam een ander begrip, dat van de werknemer die in aanmerking komt voor een bedrijfswagen (zonder er één te hebben) met dezelfde voorschriften op het vlak van timing als degenen met een bedrijfswagen.

In een poging de toetredingsvoorwaarden voor beide oplossingen gelijk te stemmen, integreert de overheid dit (niet uitgeoefende) recht op een bedrijfswagen onder de toetredingsvoorwaarden van ‘cash for car’. “Anders nemen we het risico dat men voor een bedrijfswagen opteert enkel en alleen om in aanmerking te komen voor cash for car”, verduidelijkt onze bron, die het dossier van nabij opvolgt. “Het doel van deze maatregel zou immers volledig ondermijnd worden als we hierdoor alleen nog maar meer wagens op de baan krijgen.”

De mobiliteitsvergoeding preciseert ook, reeds sinds het begin, wat er gebeurt wanneer een werknemer van werkgever verandert. In de drie volgende gevallen kan er een beroep gedaan worden op de mobiliteitsvergoeding:

  1. Indien hij bij zijn voormalige werkgever reeds voor cash for car opteerde.
  2. Indien hij bij zijn voormalige werkgever over een bedrijfswagen beschikte gedurende 12 maanden binnen een periode van 36 maanden waarvan 3 opeenvolgende maanden voorafgaand aan de contractbeëindiging
  3. Indien hij gedurende 12 maanden voorafgaand aan het eind van zijn contract bij zijn voormalige werkgever beschikte over een bedrijfswagen. Om toegang te krijgen tot het systeem van de mobiliteitsvergoeding kan deze periode bij zijn nieuwe werkgever vervolledigd worden.

Het mobiliteitsbudget voorziet helemaal niets in deze trend. Stof tot nadenken voor de overheid.

Maar zelfs in het geval van de mobiliteitsvergoeding is de Raad Van State op een hiaat gestoten. De tijdelijke voorwaarden voor de werknemers die beschikken over een bedrijfswagen werden niet voorzien voor werknemers die in aanmerking komen voor een bedrijfswagen, maar er de facto geen hebben.

‘Salary sacrifice’ en car policy

De regering zal ook nog moeten uitklaren en duidelijk omschrijven hoe en waarom ‘salary sacrafice’ niet als wisselgeld kan gebruikt worden voor een mobiliteitsvergoeding.

Daarenboven verwacht de Raad van State een duidelijke en formele definitie van de car policy voor de werkgever, daar deze als basis kan dienen om te bepalen wie er al dan niet recht heeft op een bedrijfswagen (en zo ook op een mobiliteitsvergoeding of -budget). Het antwoord van de overheid zou iets dergelijks moeten zijn: “De gebruikelijke politiek voor een onderneming wat betreft bedrijfswagens zou in de beschrijving en loonsverwachting van openstaande vacatures aangegeven moeten worden, maar ook in de gebruikte HR-politiek, car policy en zo nodig de individuele arbeidsovereenkomsten verduidelijkt moeten worden.”

Wat nu?

Onze bron die het dossier van nabij opvolgt, bevestigt ons dat deze voorontwerpen nog voor het eind van het jaar aan het Parlement voorgelegd worden om vanaf januari 2019 in voege te kunnen treden.

De overheid werkt momenteel aan de voorontwerpen van wet om er wetsontwerpen van te maken om ten laatste tegen het eind van de maand oktober voor te leggen aan het Parlement.

Schrijf u nu in op FLOW, de wekelijkse e-letter van FLEET.be!