Frank Van Gool (Renta) over slimme kilometerheffing: “Pientere Bizon”

Frank Van Gool, (Renta)

Frank Van Gool, Directeur van Renta, deelt een paar reflecties over de slimme kilometerheffing.

“Toen het Waze-tijdperk nog veraf was, zette de Franse regering ooit de campagne “Le Bison Futé” op om vakantiegangers van de filegevoelige autoroutes weg te leiden naar de zogenaamde itinéraires BIS, secundaire wegen die je traag maar gestaag tot je bestemming brachten.

Het systeem werkte. In één beweging was het een manier om de toeristen van de schoonheid van het Franse platteland te laten proeven én, prettig neveneffect voor de vakantieganger, de alom besakkerde péages te omzeilen. Aangezien de ANWB Henk en Ingrid hierover netjes op voorhand had ingelicht, moest je tussen 2 rotondes doorgaans eventjes gezwind planché gaan om een sleurhut met geel-zwart kenteken in te halen. Niets beter dan achter een Hollander met een caravan te hangen om je onder te dompelen in vakantiesfeer, nog voor je op je bestemming was.”

Domme en slimme kilometerheffing

“Vandaag zou je een péage een domme kilometerheffing kunnen noemen. Of een beetje slim. Tijdens het toeristisch hoogseizoen was het een manier om de buitenlanders mee te laten betalen aan de -toegegeven- topkwaliteit asfaltlagen en daarbuiten was het voor de Fransen een mogelijkheid om tegen betaling sneller op hun bestemming te geraken. Quid pro quo: je betaalt en je krijgt tijdsbesparing in de plaats.

Enter de slimme kilometerheffing in Vlaanderen. Een systeem waarop eerder politiek Nederland en Frankrijk de tanden reeds stuk beet, maar wat althans op papier het ei van Columbus schijnt te zijn om de Vlaamse files te reduceren. Zelfs de automobielsector toont zich voorstander, in het volle besef dat de grootste vijand van de automobiliteit waarschijnlijk de auto zélf is. En omdat de vaste belastingen dan zouden wegvallen, mooi meegenomen om het autobezit geen slag toe te brengen.”

“Generale repetitie al aan de gang”

Technisch is de generale repetitie voor de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens al even aan de gang. Vrachtwagens betalen aan de gewestelijke tollenaars al enkele jaren via een systeem dat technisch goed draait. Bovendien via een samenwerkingsconstructie die verrassend goed werkt tussen de gewesten. Alleen blijft de heffing voor vrachtwagens ook vandaag behoorlijk dom: de tarieven verschillen weliswaar volgens de milieu-kenmerken van het voertuig en er is ook een nultarief van kracht op de meeste secundaire wegen, maar er is geen enkele sturing in functie van het moment van verplaatsing: truckers betalen even veel in volle spits als kot in de nacht. Een gemiste kans, want deze aanpassing vergt slechts een spreekwoordelijke druk op de knop.

Politiekers hebben schrik dat de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens een kamikaze-opdracht wordt. De zogenaamde beslissing van de Vlaamse regering ter zake moet dus begrepen worden als een opwarmingsoefening voor het grote publiek: vandaag kunnen ze volop al de vermeende weldaden van een kilometerheffing in de verf zetten, zonder dat de burger al iets in zijn portemonnee voelt.

“Draagvlak creëren” heet dat. Het is wellicht ook een manier om zachtjesaan het mes naar de keel toe te brengen van de Franstalige collega’s. Op het file-ongevoelige en sterk auto-afhankelijke Waalse platteland lopen politici niet warm voor een kilometerheffing.  Als zij echter niet voor hetzelfde systeem kiezen dan zal de Waal of Brusselaar die regelmatig op Vlaams grondgebied rijdt 2 keer betalen, namelijk zijn forfaitaire wegenbelasting én de Vlaamse pay-as-you-drivetaks. Dat terwijl de Vlamingen gratis kunnen blijven rondtuffen in de Ardennen.”

The proof of the pudding is in the eating

“De autobelastingen (BIV + jaarlijkse wegenbelasting) brengen 1,3 miljard Euro in de Vlaamse schatkist. Op een totaal van een kleine 3,5 miljoen personenwagens ingeschreven in Vlaanderen betekent dat een gemiddelde inkomst van 370 euro per voertuig per jaar. De regering zegt dat ze even veel in het laatje willen krijgen dan voorheen.

Gemiddeld rijdt een auto 15.000 km in dit land. Stel dat elke straat, steenweg en snelweg betalend zou worden, dan moeten we rekenen op een gemiddeld tarief van 0,025 euro per kilometer. Om het wat inzichtelijker te maken; voor 1 euro mag u dan 40 kilometer rijden. De doorsnee woon-werk afstand van een automobilist ligt rond de 25 km, dus 50 km H/T. Kostprijs per dag: 1,25 Euro.

Nu gaat de heffing slim worden. Dus op bepaalde momenten, op bepaalde plaatsen, met bepaalde voertuigen zal je meer ophoesten. Op andere momenten minder. Er zijn dus winnaars en verliezers. De winnaars zijn degenen die een makkelijk alternatief hebben. Iets zegt me dat degenen die een makkelijk alternatief hebben daar nu vaak al voor gekozen hebben. Ook degenen die zich niet echt op dure momenten moeten verplaatsen kunnen dat dan laten.

Geen mens die echter kan zeggen vandaag hoe de files zijn samengesteld: hoeveel zuiver woon-werk verkeer zit daartussen? Niet-recurrent zakelijk verkeer? Vrijetijdsverkeer? The proof of the pudding is in the eating: we kunnen het proberen en zullen dan wel zien wie zijn gedrag verandert.  Een zorgelijke ontwikkeling van de laatste jaren is wel dat het uitstellen van verplaatsingen naar een ander moment van de dag minder en minder loont. Nu al zijn bepaalde stukken snelweg vrijwel permanent verzadigd tussen 7u ’s ochtends en 20u ’s avonds.”

“De misbruiken zullen niet te tellen zijn”

“Vooral de werkende mens die door de aard van zijn of haar job geen andere keuze heeft dan op een bepaald uur te beginnen of te stoppen en die werkt of woont op een plaats die slecht ontsloten is door het openbaar vervoer dreigt het gelag te betalen. Ik hoor daarom stemmen opgaan voor een ‘sociale correctie’ op het rekeningrijden. De misbruiken zullen echter niet te tellen zijn: als die tariefvermindering op inkomen gebaseerd wordt voorspel ik dat er plots veel blitse wagens zullen ingeschreven worden door moemoe’s met een minimumpensioen. Wie er achter het stuur zit, is toch niet te achterhalen. Als we catalogusprijs of iets dergelijks hanteren, dan zullen er wellicht veel kleine autootjes op de duurste plekken rijden terwijl de dikke bakken voor de vrijetijdsverplaatsingen op kalme, goedkope momenten zullen worden gebruikt. Sociale correcties gebeuren best op andere manieren.

Tot slot zullen werkgevers ook een verantwoordelijkheid toegeschoven krijgen: de werknemers zullen -niet geheel onterecht- terugbetaling vragen van de kilometerheffing op hun woon-werk verkeer. Gedragswijzigend effect op de werknemer dan: nul komma nul.

De kilometerheffing voor personenwagens heeft zin en zal draagvlak krijgen als het ‘voor wat hoort wat’ principe geldt. Ik betaal en ik krijg in ruil verkorting van mijn reistijd? Dan is het aanvaardbaar. Met wat we nu weten is er echter geen enkele garantie dat dat effect er zal zijn. We kunnen veronderstellen dat het zo is. Er is dus nog wat studiewerk aan de winkel.

Autorijden zal sowieso meer elitair worden: wie de heffing niet kan betalen zal naar andere oplossingen moeten zoeken, wie het wél kan betalen zal met de auto blijven rijden en het zal vlotter gaan.”

Ik denk dat we belasting op gebruik in plaats van bezit moeten aanmoedigen en ik ben geen tegenstander van het principe van een slim heffingssysteem. Dat neemt niet weg dat de volgende Vlaamse minister van mobiliteit een heel pientere bizon zal moeten zijn om hieruit iets aanvaardbaars te destilleren of zijn of haar houdbaarheidsdatum zal van korte duur zijn.

Time will tell, iets moet er alleszins gebeuren met die rotfiles.

Schrijf u nu in op FLOW, de wekelijkse e-letter van FLEET.be!