Geconnecteerde auto’s: Een rijdend doelwit voor hackers

Van iedere nieuwe auto die van de band rolt, is slechts 20% nog zelf gemaakt door de autoconstructeur. De overige 80% worden geleverd door toeleveranciers, waaronder electronicacomponenten, veiligheidsystemen, connectiviteitssystemen en multimediasystemen. Jammer genoeg houdt deze technische evolutie ook een veiligheidsrisico in. Twee veiligheidsspecialisten van NTT Security trekken aan de alarmbel omdat hackers de geconnecteerde auto in het vizier hebben …

De connected car is geen verre toekomstmuziek meer. Tegen 2025 zullen er 150 miljoen auto’s rondrijden die op de een of andere manier geconnecteerd zijn. Die permanente verbinding tussen het voertuig, de backend-systemen van fabrikanten en andere servicepartners en het internet (5G of wifi), brengt nieuwe gevaren met zich mee. Zo worden er steeds meer persoonlijke en financiële gegevens gegenereerd, uitgewisseld en verwerkt. Daardoor worden de connected cars dus blootgesteld aan veelvoorkomende bedreigingen in de IT, zoals ransomware of aanvallen op webservers.

Kwetsbaar

Geconnecteerde wagens zijn op meerdere manieren kwetsbaar voor hacking. Via media-interfaces, op backend-systemen via het internet of rechtstreeks via sensoren of communicatie tussen voertuigen (Car2X). In het eerste scenario is de bedreiging het hacken van data. Hackers kunnen bijvoorbeeld in de IT-systemen geraken van autoconstructeurs en daar allerhande data manipuleren, zoals bijvoorbeeld WLTP-waarden.”

“Het tweede scenario is nog gevaarlijker”, zegt René Bader, Tactical Leader Business Applications & Car Security bij NTT Security. “Een voorbeeld: sommige auto’s zijn uitgerust met een dongle die gelinkt is aan een smartphone app en data verzamelt voor verzekeringsmaatschappijen. We hebben in het verleden al aanvallen gezien waarbij hackers via de dongle toegang kregen tot de rijsystemen van de wagen. Ze konden dus op afstand de remmen activeren of extra gas geven. Het is gebleven bij pogingen zonder echte gevolgen. Hackers zien het immers als een uitdaging om te zien hoe ver ze kunnen gaan. Maar het toont wel aan hoe kwetsbaar de systemen zijn.”

“Bovendien staan we nog maar aan het begin van de trend naar steeds meer communicatiediensten”, gaat René Bader verder. “Denk maar aan live-updates, streaming, car2car-communicatie, car2infrastructure-communicatie en navigatiemogelijkheden. Helaas zijn de systemen vandaag de dag niet voldoende beveiligd, omdat ze vaak nog niet beschikken over authenticatie op basis van certificaten of codes die de identiteit van het apparaat kunnen valideren en gegevens veilig kunnen overbrengen naar andere apparaten.”

Een veiligheid in drie lagen

Een connected car kan enkel veilig zijn als er rekening werd gehouden met geïntegreerde veiligheid op alle vlakken tijdens de levenscyclus: van ontwerp tot productie en van gebruik tot demontage.

Commercieel Directeur Managed Fleet Services EMEA bij NTT Security, Charles Bovy: “Autofabrikanten integreren deze veiligheidscultuur meer en meer en de toeleveringsketen wordt steeds complexer en gefragmenteerder. De beveiliging van de connected car moet nu ook de verantwoordelijkheid zijn van de toeleveranciers. Om het risico te vermijden dat een onderdeel of dienst wordt beschadigd, moeten er de drie lagen van de connected car worden beveiligd: het voertuig, de backend en de cloud, en het netwerk.”

Een grijze zone

“Vandaag is er eigenlijk een grijze zone”, zegt René Bader. “Er is geen wetgeving rond de verantwoordelijkheid bij een security breach. De bestuurder zal zich tot de autoconstructeur wenden. Maar ligt de verantwoordelijkheid daar of bij de toeleverancier? Niemand heeft daar echt een antwoord op. Enerzijds zit je met een veiligheidsarchitectuur in de drie lagen die vandaag niet voldoende is en anderzijds is er zelfs geen wettelijk kader wanneer het verkeerd gaat. Naar de toekomst toe moeten er dus zo snel mogelijk oplossingen komen.”

Oplossingen? Encryptie is het sleutelwoord

Wil je de huidige generatie auto’s die al geconnecteerd zijn, veiliger maken dan is dat vanuit technisch standpunt geen sinecure.

“Eenvoudig is dat niet”, zegt René Bader. “Wil je nieuwe veiligheidcomponenten toevoegen aan de architectuur van een auto, dan duurt dat 4 à 5 jaar omdat je moet testen en optimaliseren. Doe je dat niet, dan kan dat bijvoorbeeld het brandstofverbruik beïnvloeden. Dan heb je geen correcte WLTP-waarden meer en is ook de certificatie van het voertuig niet meer conform. En dat is maar één van de mogelijke scenario’s waar het fout kan lopen. Ook wat netwerken betreft zijn we vandaag nog beperkt. Een hedendaagse geconnecteerde auto genereert per uur ongeveer 26 gigabyte aan data. Dat is te veel voor real time veiligheidsprotocollen via 4G-netwerken. We werken momenteel aan de implementatie van een machine learning component (nvdr, een soort artificiële intelligentie) met een encryptiemodule die afwijkingen kan meten en doorsturen om geanalyseerd te worden. Dat is één van de oplossingen die de komende zes maanden geïmplementeerd zal worden bij enkele premiummerken. Encryptie wordt trouwens één van de steunpilaren voor een betere veiligheid, ook in de CAN-bussen die communiceren met de verschillende electronische componenten in de auto.”

Van veiligheid een onderscheidende factor maken

Geconnecteerde en (semi)-autonome voertuigen hebben heel wat voordelen en autofabrikanten kunnen veiligheid gebruiken als verkoopsargument. “Maar dan moeten klanten er wel op kunnen vertrouwen dat ook de leveranciers van producten en diensten hier nauwkeurig mee omspringen. Omdat dit een doorslaggevende factor is bij de selectie van partners, is het eerder een stimulans voor innovatie van de automotive-sector dan een obstakel”, zegt Charles Bovy.

“Net als elk ander IT-bedrijf moeten fabrikanten en belanghebbenden beschikken over strategieën die indringers en andere risico’s op schade voorkomen. Naast continu toezicht is er een actieplan nodig, met een analyse van de kwetsbare aspecten en routinetesten ter controle. Zo kan de veiligheid van de verschillende componenten regelmatig gecontroleerd worden, van de backend-infrastructuur tot de ingebouwde systemen van het voertuig.”