Het nieuwe akkoord van de Arizonaregering verbindt zich ertoe om de wet op het mobiliteitsbudget aan te passen. Wat gaat er veranderen? Wij beantwoorden deze vraag met de expertise van Thierry Devresse, Managing Director van MMBB (My Mobility Budget Butler).
Dit is wat het regeerakkoord van de Arizonaregering zegt in het gedeelte “belastingen” over het mobiliteitsbudget.
- Het bestaande mobiliteitsbudget zal worden hervormd tot een mobiliteitsbudget voor iedereen. Dit zal beginnen met het ter beschikking stellen van een budget door de werkgever, waarin de auto en andere vervoersmiddelen uitgavenopties zijn op basis van hun reële waarde. Daarnaast zal het nieuwe mobiliteitsbudget de bestaande regelingen voor hulp van de werkgever bij woon-werkverkeer en privéreizen van werknemers vervangen, met als doel het huidige systeem te vereenvoudigen. Bovendien zal de nieuwe regeling op een voordelige (para)fiscale manier worden behandeld om de aantrekkelijkheid van het nieuwe systeem te garanderen. Ten slotte zullen passende overgangsmaatregelen worden genomen bij de uitwerking van de hervorming.
- Werkgevers zullen werknemers systematisch een mobiliteitsbudget als optie aanbieden wanneer ze recht hebben op een bedrijfswagen.
- Het systeem van flexibele beloning zal bij wet worden geregeld. De regering wil de druk op het brutoloon verminderen door de uitruil van brutoloon te beperken tot maximaal 20% van het bruto jaarsalaris. Naast het salaris mogen nog wel extra bonussen worden toegekend. We zorgen voor administratieve eenvoud.
Thierry Devresse, Managing Director van My Mobility Budget Butler (MMBB), wees op een klein vertaalprobleem: “In het Frans zouden de maatregelen vanaf 2026 van kracht moeten worden, terwijl in de Nederlandse versie de invoeringsdatum 2025 is. In elk geval zouden we dit over één tot drie jaar moeten zien gebeuren, en misschien in verschillende fasen.
Hij analyseert met ons de drie punten die de regering van Bart De Wever heeft ontwikkeld.
SimAnalyse van punt 1: Een mobiliteitsbudget voor iedereen
Vereenvoudiging: De verschillende regelingen met betrekking tot mobiliteit zullen worden samengebracht in het mobiliteitsbudget voor iedereen. Mogelijk worden hier de volgende elementen in opgenomen:
- De bedrijfsfiets.
- Openbaarvervoerabonnementen.
- Kilometervergoedingen (auto, fiets, voetganger).
- Bedrijfswagens gefinancierd door loonruil.
- Carpooling- en bedrijfs-shuttlesystemen.
- Door het bedrijf gefinancierde parkeervoorzieningen, enz.
Financiering: Deze verschillende elementen zullen worden gewaardeerd op basis van hun werkelijke waarde. Echter, het is niet gespecificeerd vanuit welk perspectief deze waarde moet worden bepaald: dat van de werkgever of de werknemer.
Analyse van punt 2: Verplichting om een mobiliteitsbudget aan te bieden – Wie is betrokken en wanneer?
Bedrijven die geen bedrijfswagens aanbieden, vallen niet onder deze nieuwe wet, aangezien er nog niets is gedefinieerd voor werknemers zonder bedrijfswagen. De verplichting om een mobiliteitsbudget aan te bieden, is dus niet op hen van toepassing.
Daarentegen bieden 60.000 bedrijven al bedrijfswagens aan, maar slechts 2.000 daarvan hebben momenteel een mobiliteitsbudget. Dit betekent dat 58.000 bedrijven een mobiliteitsbudget moeten integreren in hun HR-beleid. Ze kunnen ervoor kiezen dit nu al te doen, aangezien het wettelijke kader voor werknemers met een bedrijfswagen al vastligt. De enige belangrijke wijziging is dat elke onderneming verplicht zal zijn het mobiliteitsbudget aan te bieden bij elke nieuwe toewijzing van een bedrijfswagen aan een werknemer.
Analyse van de situatie voor deze 58.000 bedrijven: afwachten of anticiperen?
Stel dat de wet bij publicatie een overgangsperiode van twee jaar toekent aan bedrijven om een mobiliteitsbudget in te voeren.
Dat zou betekenen dat bedrijven ongeveer 440 werkdagen hebben om hun beleid, procedures en contracten voor het mobiliteitsbudget op te stellen. Met de hulp van een ervaren consultant duurt dit proces gemiddeld 5 tot 10 dagen, verspreid over één à twee maanden. Er is dus geen onmiddellijke noodzaak om te haasten.
Zonder begeleiding wordt deze taak echter zo complex als te voet naar Lourdes gaan: het zal ongeveer 50 volle werkdagen in beslag nemen, erg intensief zijn en veel duurder uitvallen.
Bovendien vertegenwoordigen deze 58.000 bedrijven, verspreid over twee jaar, meer dan 2.000 bedrijven per maand die zich met deze transitie moeten bezighouden. Dit zal enorme druk uitoefenen op het kleine aantal gespecialiseerde consultants op de markt. Een ervaren mobiliteitsbudgetconsultant kan namelijk maximaal 8 bedrijven per maand begeleiden.
Aangezien de vereiste ervaring voor een consultant in mobiliteitsbudgetten minstens 10 jaar in management- en beheersfuncties bedraagt, met 2 à 3 jaar specifieke expertise in zachte mobiliteit en wagenparkbeheer, is het essentieel voor bedrijven om nu al een expert te vinden en vast te leggen.
Een andere sterke reden om niet te wachten is dat bedrijven die een mobiliteitsbudget aanbieden, aantrekkelijker zijn op de arbeidsmarkt. Dit stelt hen in staat gemakkelijker talent aan te trekken en te behouden, wat vandaag de dag een grote uitdaging is.
Waarom niet gewoon een “standaard” mobiliteitsbeleid invoeren?
Laten we een vergelijking maken met kleding: zelfs als er een standaardmodel wordt ontworpen, zijn er verschillende merken die het produceren. De pasvorm moet aangepast zijn aan de lichaamsbouw, het moet passen binnen een culturele context, de kleur en stof moeten geschikt zijn, het moet geschikt zijn voor het seizoen en het moment van de dag, comfort en warmte bieden, enzovoort.
Hetzelfde geldt voor bedrijven: zelfs als er een “standaard” mobiliteitsbeleid wordt opgesteld, moet elke onderneming een platform en een aanbieder kiezen om het te beheren. Dit beleid moet worden aangepast aan de grootte van het bedrijf, de structuur, de geografische locatie, de werknemers, de klanten, de producten, enzovoort.
Net zoals er geen universeel kledingstuk is dat voor iedereen past, bestaat er ook geen universeel mobiliteitsbudgetbeleid. Elke onderneming heeft haar eigen cultuur, organisatie, middelen, sterktes en zwaktes.
Hoewel de overheid de zaken wil vereenvoudigen door een uniek wettelijk kader voor mobiliteit te creëren, zal er nooit één enkel mobiliteitsbudgetbeleid zijn dat voor alle bedrijven toepasbaar is.
Analyse van punt 3: De ruil van brutoloon wordt beperkt tot een maximum van 20% van het jaarlijkse brutoloon
Binnen mobiliteit wordt brutoloonruil gebruikt om een bedrijfsfiets of een bedrijfswagen te financieren, of om een upgrade van een openbaarvervoerabonnement mogelijk te maken, zowel binnen als buiten een cafetariaplan.
Men kan zich dus voorstellen dat de werknemer zelf zal kunnen bepalen hoeveel hij of zij aan het mobiliteitsbudget wil toewijzen, binnen de limiet van 20%. Vervolgens zal de werknemer vrij kunnen kiezen hoe hij of zij dit budget besteedt binnen de drie pijlers van het mobiliteitsbudget.
Let op: de wet kan hier beperkingen opleggen. Bijvoorbeeld de verplichting om een deel van het budget te besteden binnen pijler 1 en/of pijler 2.
Dit laatste punt is zeer belangrijk, omdat het werknemers in staat zou stellen zelf het bedrag van hun mobiliteitsbudget te bepalen, terwijl het financieel neutraal blijft voor de werkgever.
#Auto #Fleet Management #Mobiliteit