Aujourd’hui que le marché fleet réalise une transition rapide vers les véhicules électriques, celle-ci a aussi des conséquences pour le secteur du dépannage. En effet, les VE présentent une toute autre configuration que les voitures à moteur thermique. Quelles sont les pannes les plus fréquentes? Que faire si la batterie est vide? Peut-on remorquer un VE en panne? Nous avons soumis nos questions aux deux plus grands clubs de mobilité du pays. Nos deux experts de service étaient Pieter Van Tiggelen, Coordinateur Training & Consult de VAB, et Joost Kaesemans, Directeur Public Relations & Public Policy de Touring.
Une voiture dotée d’un moteur thermique possède bien plus de composants (mobiles) qu’une voiture électrique. Dans une voiture thermique, on trouve notamment des pistons, des bougies, des soupapes et d’autres pièces indispensables pour permettre au moteur à combustion de fonctionner. Pour sa part, une voiture électrique n’a pas besoin de ces composants. La voiture électrique repose essentiellement sur un moteur électrique, un boîtier de contrôle et une batterie. Une voiture électrique compte ainsi entre 7 et 11 fois moins de pièces qu’une voiture thermique. Au niveau de la fiabilité, un VE a donc l’avantage simplement par sa configuration. Mais quelles sont les pannes que l’on rencontre quand même avec les véhicules électriques?
Joost Kaesemans: “Ce que l’on voit particulièrement souvent sur les voitures ‘classiques’, nous le voyons aussi pour les VE: des problèmes avec la batterie 12 V, qui s’est vidée, ou les pneus. Les problèmes spécifiques des véhicules électriques que l’on retrouve souvent sont le câble de recharge qui est coincé et la batterie haute tension qui est déchargée. Nous regardons attentivement ce qu’il se passe en Norvège, pays qui est déjà plusieurs étapes en avance dans l’électrification du parc de véhicules. Les problèmes de pneus et de batterie haute tension vide y sont aussi fréquents.”
Pieter Van Tiggelen: “Je me suis plongé dans nos statistiques et il ressort qu’une batterie haute tension vide représente moins de 10% des dépannages, ce qui, statistiquement, n’est pas plus important qu’un réservoir à carburant vide. Les conducteurs de VE sont tellement attentifs à l’autonomie qu’ils se laissent rarement surprendre. Plus d’un tiers des interventions concernent les pneus, ce qui n’a donc en fait aucun lien avec la propulsion électrique du véhicule.”
Matériel de diagnostic et formation
Les voitures dotées d’un moteur à combustion intègrent aussi beaucoup d’électronique, et le matériel de diagnostic est donc devenu un outil indispensable pour les patrouilleurs. Ont-ils besoin d’un équipement spécifique pour les VE?
Pieter Van Tiggelen: “Au VAB, nous travaillons avec un appareil de lecture multimarque adapté aux VE. Sur ces véhicules électriques, on trouve aussi le dispositif de lecture EOBD (NDLR: On-Board Diagnostics). Cela permet d’avoir accès à différents paramètres qui permettent d’établir un diagnostic.”
Joost Kaesemans: “Le matériel de lecture que nous utilisons est universel et permet de réaliser un diagnostic restreint des véhicules électriques. Nous pouvons cependant analyser et solutionner déjà de nombreuses pannes. Naturellement, au fur et à mesure que l’électrification du parc automobile va se développer, de nouvelles compétences et de nouveaux équipements vont pouvoir s’avérer nécessaires. Nous en tenons déjà compte.”
Les véhicules électriques à batterie fonctionnent sous haute tension. Avant de pouvoir travailler sur ces systèmes, il faut recevoir une formation et une certification. C’est déjà le cas pour les techniciens dans les garages mais aussi donc pour les patrouilleurs.
Joost Kaesemans: “Tous nos patrouilleurs doivent pouvoir travailler à la fois sur les véhicules électriques et les autres, et ils possèdent donc tous une certification HEV2.”
Pieter Van Tiggelen: “Voici 8 ans déjà, nous avons certifié tous nos patrouilleurs pour la mise hors tension des véhicules en toute sécurité. Cette formation a fait l’objet d’une mise à niveau voici deux ans. En outre, nos patrouilleurs bénéficient tous de trois jours de formation supplémentaires chaque année. Celle-ci concerne partiellement le permis, vu qu’ils possèdent tous un permis C, mais aussi la formation technique sur les véhicules. Nous voulons qu’ils soient toujours ‘up-to-date’ avec l’évolution technique des véhicules qu’ils dépannent.”
En cas de batterie vide, que faire?
Cela arrive donc relativement peu, mais quand on se retrouve immobilisé le long de la route avec une batterie vide, quelles sont les solutions?
Pieter Van Tiggelen: “Nous avons réalisé des tests approfondis pour la recharge sur site des VE (par exemple un véhicule d’intervention spécial disposant d’un générateur) mais cela ne s’est pas avéré être la solution idéale pour le client car il percevait comme une perte de temps le délai de recharge pour récupérer 10 à 15 km d’autonomie. Le client préfère le remorquage jusqu’à une borne de recharge.”
D’un point de vue pratique, c’est en effet la meilleure solution. Nous amenons le véhicule jusqu’à la borne de recharge la plus proche et vérifions qu’il se recharge correctement. Ainsi, après la recharge, le client peut poursuivre sa route librement. Dans les cas très extrêmes, comme les parkings souterrains, il n’est pas possible de mettre le véhicule sur un camion. Mais généralement, on y trouve de l’électricité et nous pouvons ainsi nous débrouiller. Nous suivons aussi l’évolution technique. La recharge ‘vehicle to vehicle’ pourra par exemple devenir une solution à l’avenir.”
Joost Kaesemans: “Nous disposons aussi de quelques véhicules ‘boosters’ qui peuvent être utilisés pour que le client puisse rejoindre la borne la plus proche. Il faut compter 20 petites minutes pour une autonomie d’une dizaine de kilomètres. Autre possibilité: un véhicule adapté peut emmener la voiture électrique jusqu’à l’un de nos centres locaux équipé d’une borne, le domicile du client, ou une borne de recharge publique, semi-publique ou privée. Ces solutions sont examinées en fonction du cas spécifique du client.”
Remorquer un VE: pourquoi ce n’est pas possible?
Les véhicules électriques immobilisés ne peuvent pas être tractés. Ils doivent être chargés sur un plateau pour être déplacés. Pourquoi en fait?
Joost Kaesemans explique: “Les voitures électriques sont différentes sur ce plan car elles se caractérisent par un ‘fonctionnement intégral’. Sur les voitures à moteur thermique, on dispose d’un point mort, symbolisé par la position ‘N’ sur les transmissions automatiques. Cela signifie grosso modo que le disque d’embrayage est désolidarisé du moteur et libère les roues. Quand ce genre de voiture est tractée, les roues tournent librement et n’ont aucune influence sur les autres composants mécaniques du véhicule. Cette position neutre n’existe pas sur la grande majorité des VE. Les roues ne sont pas désolidarisées du moteur, pour le dire ainsi. La position ‘N’ d’une voiture électrique empêche la voiture d’être ‘freinée’ ou ‘bloquée’, mais elle ne libère pas la transmission. En cas de remorquage, les roues tournent et l’on risque de produire du courant via la fonction de régénération, ce qui peut entraîner des dommages.”
“C’est exact”, poursuit Pieter Van Tiggelen. “Quand on fait tourner les roues, on obtient le même effet qu’avec une dynamo sur un vélo. Comme il y a déjà un souci avec le véhicule quand il est en panne, on veut éviter de produire de l’électricité. En plus de ne pas être sûr, cela peut en effet entraîner des dommages supplémentaires.”
Comment se présente l’avenir?
Au vu de l’essor majeur des VE en vue de 2026, la grande majorité des clients professionnels rouleront alors en véhicule électrique. Quel sera l’impact sur le dépannage?
Joost Kaesemans: “Certains types de pannes classiques ne vont pas changer. D’autres problèmes spécifiques, comme je l’ai précisé au début, vont augmenter car les VE en circulation seront plus nombreux. Touring a déjà réagi très rapidement à l’émergence des voitures électriques en investissant dans des véhicules ‘boosters’. D’ici septembre, deux véhicules supplémentaires de ce genre renforceront notre flotte. Et ce n’est pas tout. Une batterie vide restant une réalité pour les utilisateurs de VE et le réseau des bornes de recharge dans notre pays demeurant insuffisant, notre flotte accueillera encore dans les années à venir des véhicules ‘boosters’ supplémentaires.”
Pieter Van Tiggelen: “Beaucoup de choses ont déjà changé et beaucoup vont encore évoluer. Les voitures sont de plus en plus intelligentes. Les alertes proactives quant à d’éventuelles pannes vont se généraliser. Pour nous, il est donc important de pouvoir gérer de la manière la plus efficace la captation de ces données. Une autre tendance, c’est l’autopartage. Comment va-t-il se développer avec le nombre grandissant de VE? Notre ‘business model’ va évoluer, mais nous évoluerons avec lui. Certaines pannes continueront toujours à exister, comme par exemple les soucis liés aux pneus. Je pense que notre activité – surtout avec la diminution de la possession des véhicules – va davantage s’orienter vers le B2B que le B2C.”
#Fleet Management