L’Europe a publié récemment son premier rapport sur les écarts entre les émissions CO2 annoncées lors du test WLTP et celles mesurées en conditions réelles. Ces différences sont substantielles. Surtout pour les hybrides rechargeables (PHEV ou plug-in hybrides). Et la Commission européenne n’a pas tardé à sévir !
Lors de l’introduction de la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP), conçue pour mieux représenter les conditions de conduite réelles, il a également été décidé d’embarquer des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant en conditions réelles d’usage (dispositifs « OBFCM » pour on-board fuel consumption monitoring) dans les voitures et camionnettes. Cette obligation s’applique aux véhicules neufs de la catégorie M1 (voitures) immatriculés depuis 2021 et aux véhicules neufs de la catégorie N1 (camionnettes) immatriculés depuis 2022.
Les premiers résultats de cette « surveillance » ont été dévoilés, il y a quelques mois à peine, dans un rapport de la Commission européenne. Un premier rapport axé sur les données relatives aux véhicules immatriculés pour la première fois en 2021. Les données de quelque 617.194 voitures (67% des voitures déclarées) et 6.667 camionnettes (54% des camionnettes déclarées) ont ainsi pu être traitées et analysées complètement.
Quels écarts ?
L’écart moyen observé entre les valeurs en conditions d’utilisation réelles et les valeurs WLTP pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant des voitures neuves immatriculées en 2021 était de 23,7 % (34,6 g de CO2/km) pour les voitures à essence et de 18,1 % (27,8 g de CO2/km) pour les voitures diesel. « Ces résultats confirment que le passage de la procédure NEDC à la procédure WLTP pour déterminer les valeurs officielles des émissions de CO2 et de la consommation de carburant a réduit de moitié environ l’écart par rapport aux conditions d’utilisation réelles pour les véhicules classiques », se réjouit la Commission européenne.
Autre constat : la consommation de carburant en conditions d’utilisation réelles observée par les conducteurs est encore supérieure d’environ 20% à ce qu’affirment les documents officiels des véhicules. « Il est important que le public en soit informé », insiste le rapport européen. « Cet écart se creuse particulièrement pour les véhicules plus lourds, tels que les SUV et les véhicules de luxe, dont les émissions sont déjà nettement supérieures à celles des autres voitures. Cet écart plus important pourrait exacerber les effets des tendances plus larges observées à l’échelle du parc, selon lesquelles la taille et le poids moyens des véhicules sont en hausse, réduisant ainsi les effets des améliorations de l’efficacité en carburant. Le lien entre l’écart et la masse des véhicules devra faire l’objet d’un suivi attentif dans les années à venir. »
Là où les choses se gâtent vraiment, c’est quand on aborde les véhicules hybrides rechargeables (ou plug-in hybride, PHEV). Pour ceux-ci, les émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles étaient en moyenne 3,5 fois supérieures (100 g de CO2/km) aux émissions WLTP. « Ce qui confirme que ces véhicules ne sont pas encore utilisés de manière optimale, notamment parce qu’ils ne sont pas rechargés et conduits en mode entièrement électrique aussi fréquemment que prévu. » Le cycle d’homologation prévoit une utilisation électrique des plug-in hybride entre 70 et 85% du temps de roulage. En réalité, il ne serait que de 11 à 15%, selon une étude de l’ONG Transport & Environment. Les utilisateurs ne rechargent pas ou que trop peu leur batterie électrique.
La réaction européenne ne se fait pas attendre : dès 2025, les PHEV verront leurs émissions réglementaires, celles qui figurent sur les étiquettes en dégradé de vert et de jaune, multipliée par deux. Et il n’est pas exclus qu’elles soient encore multipliées en 2027 si la situation ne s’améliore pas.
Cette réaction au quart de tour – la tortue européenne ne nous avait pas habitué à cela – a de quoi étonner. En effet, le même rapport admet qu’« il est toutefois trop tôt pour détecter des tendances au niveau de l’amplitude de l’écart, étant donné que les données ne sont disponibles que pour une seule année. Pour les années suivantes, il faudra obtenir une meilleure couverture, plus représentative du parc automobile, afin de surveiller les données en conditions d’utilisation réelles et de réaliser une analyse adéquate de l’évolution de cet écart dans le temps ».
Quels impacts pour votre parc automobile ?
Si les constructeurs n’augmentent pas suffisamment la capacité de leur batterie pour contenir les émissions des véhicules homologués à partir de 2025 à 50 grammes maximum, les flottes optant encore pour ce type de véhicules en 2025 en seront pour leurs frais.
En termes d’ATN, d’abord. Car en doublant les valeurs CO2 des PHEV, ils seront très nombreux à basculer dans la catégorie des « faux hybrides ». En tout cas, tous ceux dont la valeur CO2 actuelle dépasse les 25 grammes de CO2/km ! Ceux dont le CO2 – aujourd’hui – ne franchit pas le plafond des 25 grammes devraient garder un statut fiscal et social identique…
Vous vous souvenez de cette notion ? Tout hybride rechargeable dépassant les 50 grammes de CO2/km est considéré comme un « faux hybride » par la fiscalité belge. Pour calculer l’ATN et la déductibilité de ces « faux hybrides », il faut alors chercher la valeur CO2 du « véhicule correspondant ». A défaut de véhicule correspondant, la valeur indiquée sur le certificat de conformité doit être multipliée par 2,5…
Il se pourrait aussi qu’il y ait un impact en termes de cotisation CO2 (ou de solidarité), mais minime.
Et en termes de déductibilité ?
Dans les conditions actuelles, un PHEV acheté en 2025 bénéficie encore d’une déductibilité à 75% (avec une limite de déductibilité du carburant fossile à 50%) en 2025, 50% en 2026, 25% en 2027 et 0% à partir de 2028.
Dans le contexte d’un « faux hybride » acheté en 2025, on passe dans le schéma de déductibilité d’une voiture essence ou diesel : déductibilité maximale à 75% en 2025, mais si cette déductibilité est inférieure, elle s’applique. La déduction plancher est désormais fixée à… 0%.
C’est ce qu’on appelle un avantage qui fonderait comme neige au soleil…
#Auto #Mobility