Let’s Talk FLEET! | « Tous en voiture électrique ? De la démagogie ! »

Celui qui doit aujourd’hui faire le choix d’une nouvelle voiture de société, ne fait pas face à une partie de plaisir : les diesels sont diabolisés, les moteurs essence génèrent plus d’émissions de CO2, les (plug-in)-hybrides sont de moins en moins intéressants fiscalement et il y a trop peu de voitures électriques abordables. Le choix semble donc compliqué. Mais est-ce vraiment le cas ? Nous avons ouvert la question à un panel d’experts au cours du premier Let’s Talk FLEET! Lieu de l’évènement : le siège de Mazda à Willebroek.

Ont participé à ce débat :

  • Luc Pissens – Fleet & Mobility Managers belges (BFFMM)
  • Joost Kaesemans – Porte-parole FEBIAC
  • Wim Buzzi – Consultant fleet
  • Marc Vandenbergh – Director Sales & Marketing Alphabet Belgium

Diesel : une histoire en déclin ?

Les Fleet & Mobility Managers belges sont, via leurs membres, les mieux placés pour faire écho à la voix du marché… amenant rapidement à la question suivante : est-ce que l’on choisit encore des moteurs diesel ?

Luc Pissens : « Tant les politiciens que les médias ont été défavorables au diesel ces derniers mois. Le ‘dieselbashing’ bat son plein, et on oublie que l’actuelle génération de moteurs diesel Euro6 et leurs filtres sont au moins aussi écologiques que les moteurs à essence. Mais la tendance à la diversification est lancée, ce qui signifie également que les sociétés de leasing suivent le mouvement, avec entre autres un tarif de leasing compétitif et des valeurs résiduelles plus élevées pour les véhicules essence. Ce que nous donnons comme conseil à nos membres : jusqu’à 20.000, voire 25.000 km par an, il est conseillé de choisir l’essence. Dès que vous roulez plus, le diesel reste – aujourd’hui encore – le meilleur choix. »

Marc Vandenbergh admet qu’un changement est bel et bien en route et qu’il est particulièrement important : « Jusqu’à il y a trois ans, la part d’essence de notre flotte était de 2 à 3% alors qu’elle est maintenant à 30%. Ce n’est pas uniquement lié au ‘dieselbashing’, mais également au fait que le diesel coûte plus cher à la pompe. Nous voyons le point de bascule s’installer un peu plus haut quand il s’agit de voitures compactes. Pour des modèles tels que les Mazda 2 ou Mazda 3, on peut choisir l’essence jusqu’à 30.000 ou 35.000 km sans problème. Dans le segment supérieur, cela a en effet plus de sens de choisir le diesel dès 25.000 km. »

Selon Marc Vandenbergh, le fait que les moteurs à essence consomment plus est aujourd’hui moins pertinent lorsque l’on se penche sur les valeurs TCO : le prix de l’essence est maintenant plus compétitif face au diesel et, grâce à un prix d’achat plus bas et une valeur de revente plus élevée, les données TCO correspondent bel et bien quand la motorisation est adaptée au kilométrage.

Joost Kaesemans : « Le Dieselgate a causé des dégâts irréparables à l’image du diesel. Les diesels avec leurs émissions théoriques de 80 microgrammes de NOx qui se multiplient dans la pratique, c’est ça qui a généré la mauvaise réputation du diesel. Mais selon de récents tests de l’ADAC, il semble que les valeurs d’émissions de NOx de l’actuelle génération Euro6 d Temp font au moins aussi bien, sinon mieux que celles des moteurs essence. Et quand il s’agit de CO2, le diesel est toujours un meilleur choix. Mais la politique a donné le ton et l’opinion publique suit. Il devient donc très difficile de rendre le diesel acceptable, ce qui a également un effet négatif pour les valeurs de revente. »

Les plug-in hybrides : une occasion manquée

Aux côtés du diesel et de l’essence, on trouve naturellement les véhicules (plug-in) hybrides. Et la réglementation fiscale concernant les plug-in hybrides – avec le fameux ratio entre la puissance de la batterie et le poids du véhicule – n’entre pas en ligne de compte selon Luc Pissens.

« On aurait dû conserver l’avantage fiscal et reporter la responsabilité sur les conducteurs et les fleetmanagers des entreprises. Il est parfaitement possible de mesurer combien de kilowatt-heures une plug-in a emmagasinés sur un an. Si ces mesures montrent que les conducteurs n’ont que peu ou prou chargé, nous n’aurions alors aucun problème à ce que leur soit appliqué la taxation réservée aux moteurs à combustion conventionnels. Mais ne pénalisons pas les conducteurs qui branchent bel et bien leurs véhicules, laissons leur l’avantage fiscal et, aux entreprises, la déductibilité de 90%. Les plug-in hybrides représentent une étape intermédiaire parfaite vers le véhicule électrique. Les conducteurs prennent le réflexe de brancher leur voiture quand ils arrivent au bureau ou à la maison. A ce sujet aussi, c’est une occasion manquée ! »

Toutes les voitures de société électriques ? Du populisme !

Le monde politique mise gros sur les véhicules électriques et le CD&V a même débarqué avec une proposition de loi : réserver, dès 2023, les avantage fiscaux aux véhicules zéro émission. Les voitures de société seraient donc taxées comme le revenu. Et les usuelles cotisations patronales comme les contributions des travailleurs seraient donc d’application. Concrètement : ceux qui maintiendront leur choix dans une voiture de société à moteur à combustion seraient lourdement pénalisés. Les réactions de notre panel ne sont pas tendres…

Marc Vandenbergh : « Personnellement, je trouve que c’est une proposition ridicule. Si on avait utilisé l’expertise des différentes fédérations, on serait arrivé à une toute autre conclusion. A terme, la fiscalité des voitures de société ira bien vers le zéro émission, mais le timing avancé est complètement irréaliste. L’offre de véhicules abordables est encore trop restreinte, l’autonomie demeure problématique et en matière d’infrastructure de recharge, on est également à la traîne. Par ailleurs, il faut également vérifier le profil du conducteur. Récemment, nous avions une société qui a ouvert sa car policy aux véhicules électriques. Des 200 employés intéressés seuls 25 ont effectivement fait le choix d’une voiture électrique. Dès que tous les paramètres sont entrés en jeu, un grand nombre d’entre eux devait reconnaître que cette carte n’était pas jouable pour eux. »

Joost Kaesemans : « Je n’ai qu’un mot pour cela : populisme ! Il est régulièrement question de pénurie d’électricité dans la presse, de fissures dans les réacteurs, etc… Mais tout le monde doit rouler à l’électricité. Par ailleurs, les calculs ne collent pas. L’an dernier 0,7% de véhicules électriques, cette année 1% peut-être ? Mais d’ici 2023, toutes les voitures de société devraient être électriques ? C’est 52% des immatriculations et environ 250.000 véhicules. No way! C’est tirer une balle dans le pied de la population. Mais en même temps, j’affirme que le véhicule électrique est aujourd’hui une bonne solution pour beaucoup de gens. Cela a des avantages en matière de confort de roulage, d’écologie et peut permettre des économies. Mais il faut raison garder. Le timing imposé n’est simplement pas tenable. »

Wim Buzzi : « Ce qui me reste surtout en travers de la gorge, c’est que les différentes fédérations, de Renta à Febiac, Traxio et BFFMM ne sont pas consultées lorsqu’il s’agit de dossiers symboliques tels que celui-ci. Elles ont pourtant l’expertise technique et savent ce qui se déroule dans la pratique. C’est à nouveau une vision à court terme de la politique : marquer des points avant les élections avec des propositions qui marchent dans les médias. Et les médias n’ont pas la conscience tranquille non plus, car ils cherchent davantage la controverse que la nuance. »

Selon Luc Pissens, dans la pratique, les entreprises sont en phase d’électrification mais on n’en parle pas.

« Il y a actuellement 4.000 bornes de recharge en Flandre, soit autant que sur le territoire de la ville d’Amsterdam. C’est pour vous donner une idée de l’importance de notre retard. Mais dans le contexte de la voiture de société électrique, ce n’est pas tellement important. Vous devez encadrer vos employés avec une infrastructure de recharge au travail et à la maison, car c’est là qu’il rechargera sa voiture dans 95% des cas. Nous nous impliquons dans cet engagement en tant que fédération, en prenant part à Platform Elektrische Bedrijfswagens, qui a été mise sur pied par l’ex-ministre Tommelein. Cela signifie que les entreprises assurent l’installation de l’infrastructure de recharge chez l’employé et que le coût de recharge est réglé par l’employeur. Il n’y a donc pas que de la volonté, mais du concret aussi. »

« Nous prenons plus nos responsabilités que les politiciens en la matière. Cela n’enlève rien à l’impossibilité de voir toutes les voitures de société passer à l’électricité en 2023. Il y aura toujours un mix de différentes formes de motorisations. Et pour aider les gens dans leurs choix, on pourrait par exemple concevoir un fichier Excell dans lequel il faudrait rentrer tous les paramètres : gros rouleurs, conducteurs occasionnels, la possibilité de charger à la maison, etc. Si les concessionnaires et les société de leasing utilisaient un tel outil, le choix serait déjà bien plus simple. »

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