Michaël Xhonneux (Europcar) : « Nous abordons la nouvelle mobilité comme un jeu »

Tout le monde connaît Europcar comme un loueur court terme traditionnel, avec 27 agences en Belgique et une flotte de 7.500 véhicules (dont 600 utilitaires). Et pourtant, sans oublier son métier initial, Europcar est en train d’aborder le virage de la nouvelle mobilité. Avec, en guise de régisseur pour la Belgique, un véritable passionné de ces nouveaux défis : Michaël Xhonneux, directeur Sales & Marketing d’Europcar Belgium.

Le marché de la location de courte durée grouille d’acteurs, parfois locaux. En quoi ces « petits » acteurs peuvent-ils peser sur le marché ?

Chaque loueur essaie de se démarquer des autres, de par son positionnement et/ou sa façon de faire. D’aucuns ont choisi d’opérer dans des niches et le font très bien. En tant que leader du marché, Europcar a une part importante du marché à capter.

Eh bien, quel est le positionnement distinctif d’Europcar ?

Avec notre flotte de 6.900 voitures, nous avons la capacité de répondre à des besoins pour lesquels d’autres ne peuvent pas rivaliser. Si un client nous prévient qu’il aura besoin de 120 véhicules similaires dans une semaine et ce, pour une durée de cinq mois, peu de loueurs pourront y répondre. Nous, nous sommes en capacité de le faire. Nous nous démarquons également en terme de nouvelle mobilité. Nous investissons énormément dans ces solutions nouvelles que ce soit autre travers d’Ubeeqo ou du partenariat Scooty. D’ailleurs, très prochainement, nous communiquerons à ce propos de nouvelles offres de service dans ce domaine.

Avant d’aborder la nouvelle mobilité, constatez-vous des évolutions dans l’utilisation de vos véhicules ?

Nos véhicules sont loués en moyenne neuf jours, ce qui reste assez stable au fil du temps. Par contre, nous constatons une demande croissante en flexibilité. Beaucoup de sociétés sont sous-traitantes et ont des projets définis dans le temps. Celles-ci pensent donc logiquement à « variabiliser » une partie de leur flotte, au risque de payer plus cher. A quoi bon signer un contrat de location de trois ou quatre ans quand on a des projets limités à un an, sans certitude de prolongation par la suite ? D’autant que mettre fin à un contrat de location de longue durée engendre des indemnités, ce qui n’est pas le cas chez nous.

Parlons désormais de la nouvelle mobilité, un virage abordé par Europcar de par, notamment, le rachat d’Ubeeqo. Il y a une petite année, vous ouvriez en quelque sorte l’agence du futur à Etterbeek, regroupant des services Europcar, Ubeeqo, Scooty, etc. Quels sont les premiers résultats ?

Le business traditionnel d’Europcar s’y porte très bien. Il faut dire que la localisation de la station est idéale, à deux pas de  la Communauté européenne. L’expérience client y est excellente. Pour le reste, on considère cette station comme un mini-laboratoire. Nous y avons essayé des véhicules de type Segway.  On continue à y essayer d’autres formules. On y expérimente des choses, encore et toujours, tout en mutualisant les opérations. Et cette approche a le mérite de nous permettre d’affiner notre offre de nouvelle mobilité.

Finalement, cette mobilité nouvelle, n’est-ce pas une boîte de pandore que tout le monde tente d’ouvrir, sans trop savoir que faire exactement ?

Par définition, Europcar offre déjà une solution de mobilité ponctuelle que nous sommes capables d’opérer à grande échelle. Car, si un véhicule change de conducteur tous les neuf jours, il faut assurer une certaine logistique en back office.  C’est en ce sens que notre position de loueur traditionnel nous aide à offrir de nouveaux services de mobilité de meilleure qualité car gérer, entretenir et assurer une flotte fait déjà partie de notre Core Business.

Le groupe Europcar a décidé de s’appuyer sur un Lab pour tester en mode start up de nouveaux concepts de mobilité sans se faire influencer par le business traditionnel. Nul n’est capable de dire aujourd’hui qui émergera parmi les différents acteurs mais ne pas y aller n’est pas une option. Et en ce sens le Lab nous aide à aborder ce virage de la nouvelle mobilité de manière agile.

J’ai la casquette « nouvelle mobilité » pour la Belgique. Les projets que nous suivons sont enthousiasmants. Des start-ups viennent régulièrement nous trouver en demandant un soutien ou des synergies. Elle voit en nous le partenaire idéal de par notre métier de base.

Comment garantir la rentabilité du modèle de l’autopartage ?

L’autopartage sera rentable quand l’offre multimodale sera pléthorique, de qualité et soutenue par des plateformes qui permettront de faire interagir les différentes solutions ensemble et en même temps. Un acteur d’autopartage isolé dans une ville qui n’a pas encore effectué la transition vers la nouvelle mobilité ne peut pas être rentable. Là où le modèle est rentable (car c’est le cas à certains endroits), c’est dans les villes qui ont franchi le pas plus tôt que les autres vers les innovations en termes de mobilité. Elles disposent alors d’offres (bien gérées) de location court-terme, d’autopartage en free floating, en station based, de vélos partagés, de scooters, etc.

Il faut bien se rendre compte que pour penser nouvelle mobilité, il faut faire table rase de tous les critères sur lesquels nous nous appuyons encore aujourd’hui, par habitude. D’ailleurs, depuis que je m’occupe également de nouvelle mobilité, j’ai l’impression d’apprendre un tout nouveau métier, régi par d’autres règles… Personne ne peut prétendre qui sera l’acteur de mobilité de demain. Des concurrents apparaissent régulièrement, ouvrant parfois la voie à des synergies – malgré les approches totalement différentes – pour co-construire la nouvelle mobilité. Il y a autant de ponts à construire qu’il y a d’acteurs de mobilité.

Ces initiatives ne risquent-elles pas d’étouffer à terme le business traditionnel de la location de courte durée ?

Si je dois me déplacer dans l’immédiat pour un quart d’heure, je vais me diriger vers les solutions de partage en free floating. Je n’ai besoin d’une voiture que pour 30 minutes ou pour un week-end, je vais choisir une solution de partage en ‘station based’. Si j’ai besoin d’une voiture pour partir en vacances ou comme véhicule d’attente, je me tourne vers Europcar. Les business models ne vont donc pas s’étouffer, mais se compléter. Les besoins ponctuels de (très) courte durée, je ne les remplissais de toute façon pas auparavant avec Europcar.

Pourquoi ne pas lancer un service de carsharing sous une marque ayant pignon sur rue comme Europcar, sachant que les gens ont souvent peur de l’inconnu ?

Aucun grand groupe ne l’a fait jusqu’à présent… Je vais vous répondre de manière toute personnelle. Je préfère tester un nouveau produit ou un nouveau service en dehors du capital de la marque. Ce capital de la marque peut donner de la « valeur » à une initiative. Mais on peut aussi mettre ce capital en danger en se lançant dans l’inconnu. Finalement, aurions-nous plus à perdre à ou à gagner à agir de la sorte ? Je pense qu’il est bon, stratégiquement, de lancer de nouvelles choses sous de nouveaux noms.

Quelle est la nature de la relation actuelle entre Europcar et Ubeeqo en Belgique ?

Nous restons deux entités séparées, mais nous créons des synergies. Car toutes ces structures qui voient le jour aujourd’hui amènent une expérience digitale sur le marché. Ils proposent donc un « front end » particulièrement sexy : les réservations se font via une app, avec géolocalisation ; les confirmations sont rapides… Mais en coulisses, il faut opérer les véhicules. Et c’est un métier à part entière. Il faut pouvoir contrôler les véhicules régulièrement, savoir réagir quand les véhicules sont accidentés, etc. Et c’est là que se situe le nœud du problème pour ces start-ups qui agissent en autonomie.

Ubeeqo propose une solution de carsharing en entreprise. Comment cela est-il accueilli en Belgique ?

En France, la moitié du CAC40 s’appuie sur ce modèle. Mais la France n’est pas la Belgique ou le carsharing pour le B2B est  encore très embryonnaire. Pour que cette solution fonctionne, il faut une masse critique, avec des sièges sociaux de plusieurs centaines de personnes et un accès plus limité à la voiture de société. Chez nous, il y a tellement d’incitants en faveur de la voiture de société – et encore davantage avec la multiplication des plans cafétéria – que le carsharing va avoir du mal à percer.