Alors que l’industrie automobile lance de nouveaux modèles électrifiés à un rythme effréné, on en oublierait presque qu’il existe encore des moteurs à combustion. Ceux-ci doivent se conformer à des normes d’émissions de plus en plus strictes. La prochaine s’appelle Euro 7 et devrait entrer en vigueur en 2025. Cette norme sera si stricte que les constructeurs automobiles tirent déjà la sonnette d’alarme. Mais est-ce bien le cas ?
Depuis septembre 2019, la norme Euro 6d-Temp est la norme en vigueur, une sorte de station intermédiaire avant le passage à la norme Euro 6d “complète” . Celle-ci entre en vigueur le 1e janvier 2021. Mais les constructeurs automobiles doivent d’ores et déjà travailler à la norme Euro 7, encore plus stricte, qui entrera normalement en vigueur en 2025. Dans l’état actuel des choses, la norme Euro 7 sera déployée en deux étapes : 7A à partir de 2025, et 7B un peu plus tard.
Forte baisse des émissions admissibles
Bien que les valeurs ne soient pas encore définitivement établies, l’industrie automobile a déjà une idée de la direction dans laquelle les choses vont évoluer. Et pour elle, la tâche s’annonce ardue. Prenons l’exemple des émissions maximales autorisées de NOX… Selon la norme Euro 6 actuellement en vigueur, celles-ci peuvent s’élever à 60 mg/km. Pour la norme Euro 7A, ce sera 30 mg/km et pour l’Euro 7B, 10 mg/km. Le nombre de particules (PM, Particulate Matter) doit être réduit d’un facteur 6 pour Euro 7A et d’un facteur 10 pour Euro 7B ! Le même scénario s’applique aux émissions de CO, où une réduction de 66% est envisagée pour le 7A et de 90% pour le 7B…
Mission impossible ?
L’action de l’UE, quant à elle, provoque un malaise chez les constructeurs automobiles. L’association industrielle allemande VDA et l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) tirent la sonnette d’alarme. Elles affirment que l’introduction de la norme Euro7 telle que prévue interdira de facto l’homologation de voitures neuves équipées de moteurs à combustion, et de dès 2025. Les valeurs annoncées sont à ce point strictes qu’une telle performance sera pratiquement impossible à réaliser.
Mais ce n’est pas tout. Le protocole de mesure des émissions prévoit des conditions dites « égalisées ». Cela signifie qu’une voiture conforme à la norme Euro 7 doit rester en dessous de certaines limites en toutes circonstances. Cela inclut les hautes altitudes, par exemple, où l’air se raréfie, entraînant une augmentation des émissions. Idem en présence de températures très basses ou très élevées, que la voiture soit peu ou lourdement chargée, etc.
Hildegard Müller, présidente de la VDA : “La Commission stipule en quelque sorte, qu’à l’avenir, le fonctionnement d’un véhicule doit être exempt de rejets polluants, et ce dans toutes les situations de conduite. Que ce soit avec une remorque en montagne ou dans le trafic en ville. C’est techniquement impossible, et tout le monde le sait”.
D’où sa crainte que la norme n’oblige les marques à supprimer progressivement le moteur à combustion. Müller estime qu’il est encore trop tôt pour cela. La vitesse à laquelle le réseau de recharge électrique se développe en Europe n’autorise en aucun car la fin prématurée du moteur à combustion. L’Allemand soutient donc que l’UE devrait se concentrer davantage sur le développement de nouveaux carburants synthétiques, mais aussi sur la technologie de l’hydrogène.
Mark Pecqueur : “techniquement possible“
Mark Pecqueur, de la Haute Ecole Thomas More, considère que la réaction de l’industrie automobile relève davantage du lobbying que de l’appel à l’aide. “Si les constructeurs disent qu’ils peuvent y arriver techniquement, la Commission européenne ne fera que rendre les normes encore plus strictes. Si vous jetez un œil aux valeurs d’émissions actuelles des marques haut de gamme, vous constaterez qu’elles répondent déjà aux normes beaucoup plus strictes, du moins pour certaines d’entre elles. Pour les NOX, ils doivent atteindre 30 mg/km en Euro 7A mais certains sont déjà à 20 mg/km. A haute altitude, il y a en effet un problème technique qui va provoquer une perte de puissance. Mais vous pouvez en fait résoudre ce problème facilement avec la pression du turbo”.
Au-delà des moteurs eux-mêmes, les carburants synthétiques offrent de nouvelles perspectives aux concepteurs de mécaniques à combustion. Selon Mark Pecqueur, ces carburants peuvent certainement jouer un rôle important… “Les E-fuels ou carburants synthétiques – c’est maintenant que cela devient technique – ont la même longueur moléculaire. Ce n’est pas le cas de l’essence et du diesel que nous produisons aujourd’hui, car ce sont toujours des mélanges. En clair : ces E-fuels sont plus stables et contribuent à réduire les émissions. Pour les personnes qui ne veulent ou ne peuvent vraiment pas se déplacer à l’électricité, c’est une voie à suivre de près. Ce n’est peut-être pas bon marché, mais il y aura toujours des gens qui voudront un moteur à combustion.
Vers une disparition progressive ?
Si techniquement le moteur à combustion a encore de l’avenir, il semble de plus en plus évident que le monde politique souhaite s’en débarrasser. Des zones à faibles émissions apparaissent dans de très nombreuses villes, et dans certains pays, la fin de la commercialisation des véhicules équipés de moteurs à combustion est d’ores et déjà programmée, comme au Royaume-Uni, d’ici 2030.
Reste que les constructeurs risquent fort de ne pas y trouver leur compte… Poursuivre le développement d’une technologie vouée à disparaître va bien sûr à l’encontre de leur logique économique. Ensemble, ils investissent des milliards dans l’électrification. C’est leur objectif désormais, et il n’y a pas d’argent pour développer le thermique en parallèle. Nous pouvons déjà le constater : les petites citadines équipées de moteur diesel se font de plus en plus rares. Après tout, à quoi sert d’investir davantage dans un produit qui se vend et pour lequel il n’y a pas plus de demande.
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