Pro benzine of contra diesel?

De nieuwe federale regering doet veel stof opwaaien en ook op het vlak van autofiscaliteit blijft het niet windstil. Het stond in de sterren geschreven: Michel I heeft een aantal fiscale maatregelen genomen die voor de nodige opschudding zorgen …

Laat ons met het goede nieuws van start gaan: de Zweedse coalitie blijft met haar handen van de bedrijfswagen. Volgens Bart De Wever (N-VA) zou dit ‘contraproductief’ werken.

En het federale regeerakkoord bevat nog positief nieuws: “Teneinde ondernemingen aan te moedigen te investeren in milieuvriendelijke wagens, wordt er onderzocht of het minimale bedrag inzake het VAA kan worden afgeschaft.” Het lijkt ons weinig waarschijnlijk dat dit voldoende is. Zelfs al zouden de ministers dit minimumbedrag afschaffen (1.250 euro momenteel), is het lang niet zeker dat dit zou volstaan om ecologische auto’s te promoten. Bij de berekening van het VAA is de cataloguswaarde van doorslaggevend belang. Om de doelstellingen te halen zou het wellicht beter zijn om de berekening op basis van de catalogusprijs aan te pakken, rekening houdend met de gepeperde aankoopprijs van hybride en elektrische voertuigen.

De overheid wil alvast het goede voorbeeld geven: “De regering geeft er de voorkeur aan dat de nieuwe dienstvoertuigen van alle federale overheidsdiensten en instellingen elektrisch, hybride of CNG zijn.”

Terug naar het cliquetsysteem

Op het vlak van ecofiscaliteit heeft de federale regering beslist om de accijnzen te verhogen door toepassing van het cliquetsysteem. Het regeerakkoord vermeldt: “De accijnzen worden jaarlijks geïndexeerd, rekening houdend met zowel de inflatie als het risico op concurrentienadeel. Het voorstel tot indexatie wordt vergezeld van een permanente screening van de evolutie van het Europees gemiddelde en van de evolutie van de accijnzen in de buurlanden in het bijzonder.” Deze passage werd ongetwijfeld bewust opgenomen in de teksten om te vermijden dat grensbewoners aan de andere kant van de grens zouden gaan tanken.

De kritiek van de oppositie bleef niet lang uit. Benoît Dispa (cdH) was er als de kippen bij:

“Ik vind het jammer dat firmawagens buiten schot blijven bij deze verhoging van de dieselaccijns. Vooral de pendelaars, die hun eigen brandstof moeten kopen, zijn het grootste slachtoffer. De NMBS vormt jammer genoeg geen volwaardig alternatief.”

Is dit geen manier om de bestuurders van bedrijfswagens als welstellende burgers voor te stellen, waarbij handig wordt omzeild dat het eigenlijk een compensatie is voor de hoge fiscale druk op arbeid? Zijn collega Catherine Fonck – ook al cdH – roert in hetzelfde potje: “De negatieve impact van deze maatregelen op een gemiddeld salaris van 3.200 euro, wordt jaarlijks op 750 euro netto geschat.”

Deze reacties lijken ons toch wel wat overdreven. In feite is het cliquetsysteem een kostenneutrale operatie voor de consument (en de vloten). Het is een fiscaal mechanisme dat toegepast wordt in geval van een prijsdaling. Door de accijnzen te verhogen, vloeit de helft van deze prijsdaling rechtstreeks in de schatkist. Laat het er ons op houden dat de burger niet volledig profiteert van een eventuele daling aan de pomp…

De hevige reacties van de oppositie zijn gericht op de ambitie van de regering om een evenwicht te zoeken tussen de diesel- en benzineprijs. “De impact van een hervorming van de energiebelastingen in functie van de uitstoot van schadelijke stoffen en de energie-inhoud van de verschillende brandstoffen zal worden onderzocht”, lezen we hierover in het regeerakkoord. Blijkbaar hebben onze ministers geen rekening gehouden met de Euro 6-norm die op 1 januari 2015 in voege treedt. Dieselvoertuigen mogen dan maximaal nog 80 mg NOx uitstoten (momenteel nog 180 mg). Voor benzinewagens werd de nieuwe norm op 60 mg vastgelegd. Langzaam maar zeker komt er een eind aan de inhaalbeweging.

Uiteenlopende meningen

De federatie van voertuigverhuurders (Renta) blijft de dieselwagen verdedigen. “80% van alle voertuigen die rijden bij professionele gebruikers (bedrijven en zelfstandigen) zijn dieselwagens”, luidt het in een persbericht.

“Het gaat over meer dan 900.000 voertuigen (op een totaal park van 1,1 miljoen). Voor een voertuig dat 30.000 km per jaar aflegt, zou de jaarlijkse kostprijs met ongeveer 250 euro stijgen in geval van een gelijkschakeling van de benzine- en dieselprijs. Voor alle dieselwagens in de professionele markt samen gaat het dus over 200 miljoen aan extra kosten voor de bedrijven en de zelfstandigen. Hoewel de keuze voor een dieselwagen voor een grote groep gebruikers nog steeds interessant zal blijven (ze verbruiken namelijk nog 20 à 25% minder dan gelijkaardige benzinevoertuigen), zal er op termijn wellicht een verschuiving naar meer benzinewagens plaatsvinden. Wie meer benzinewagens op onze wegen wil zien, zal er ook meer CO₂ moeten bijnemen…”.

De Belgische Petroleum Federatie (BPF) is dan weer een vurige voorstander van benzinewagens. “Het overwicht van dieselvoertuigen heeft gezorgd voor een structureel onevenwicht tussen de Europese productiecapaciteit en de vraag. Als gevolg hiervan ontstaat er een overschot van geproduceerde benzineproducten die niet meer naar de Verenigde Staten kan worden uitgevoerd (waar de raffinaderijen momenteel concurrentiëler werken dankzij de veel goedkopere energiekosten). Gelijktijdig is er een tekort aan diesel ontstaan (die de invoer van geraffineerde producten, voornamelijk uit Rusland, doet stijgen). Het onmiddellijke gevolg van dit onevenwicht voor de automobilist wordt weerspiegeld in de prijs, exclusief taksen, van geraffineerde producten. Op de Europese markten is de dieselmolecule ongeveer 10% duurder dan de benzinemolecule (afhankelijk van het seizoen en de vraag). Bij een gelijke fiscaliteit zou dieselbrandstof gemiddeld 5% duurder zijn aan de pomp dan benzine, terwijl dit vandaag bijna 11% lager is omwille van de lagere accijnzen.

Voor een goed begrip: de BPF is geen voorstander om dieselbrandstof te bestraffen, maar eerder gewonnen voor maatregelen om het gebruik van benzinevoertuigen te stimuleren. Om hun standpunt te illustreren, maakt de federatie gebruik van een becijferd voorbeeld: “Een benzinevoertuig dat vandaag 15.000 km per jaar aflegt, bij een verbruik van 6 liter per 100 km, brengt de Staat 668 euro aan fiscale ontvangsten op, inclusief accijns en BTW. Een dieselvoertuig dat 5 liter per 100 km verbruikt, is goed voor 388 euro. Mocht de overheid beslissen om de accijns op benzine met 10% te verminderen, zou een benzinevoertuig nog altijd 213 euro meer opbrengen dan een dieselwagen.”