Test: Hyundai Ioniq PHEV: het derde luik

Rijkelijk uitgerust, goed voor het milieu en betaalbaar: er lijkt haast geen reden om de nieuwe Hyundai Ioniq plug-in niet aan te schaffen.  Maar er schuilen fiscale addertjes onder het gras …

De Ioniq plug-in hybride (PHEV) is alvast het slotakkoord in het Ioniq-gamma, nadat Hyundai eerder al de elektrische en hybrideversie van het model presenteerde. De Koreaanse constructeur is daarmee de eerste autoconstructeur die een wagen bouwt met drie mogelijke (gedeeltelijk) elektrische aandrijflijnen. Een leuke wereldpremière, al hangen er toch wat donkere wolken over het geboortewiegje van Hyundai’s PHEV. De Belgische regering maakt immers jacht op de zogenaamde “valse hybrides” (lees: zware hybride SUV’s die nauwelijks een stopcontact van dichtbij zien) en denkt eraan om het fiscaal voordeel te verminderen. De vraag is dus of deze plug-in niet net te laat op de wereld is gekomen, zeker voor de bedrijfswagenmarkt.

Fluisterstil

En dat zou spijtig zijn, want de Ioniq is echt een bijzonder stukje techniek. De 1.6 liter benzinemotor werkt naadloos samen met de elektrische krachtbron, hetgeen resulteert in vlotte overgangen en een fluisterstil motorgeluid in beide aandrijfmodi. Enkel bij zware acceleraties en tijdens het vertrekken merk je dat er ook een benzinemotor “helpt”. Elektrisch rijdt de Ioniq maximaal 60km, gecombineerd zou je in theorie zelfs 1.100 km uit de wagen kunnen persen.

Omdat de oplaadtijd voor de batterij ongeveer 2 uur en 15 minuten bedraagt via het gewone stopcontact is ultrasnel laden voor deze versie niet voorzien. Dat laden kan je via de boordcomputer trouwens programmeren, zodat de Ioniq zich bijvoorbeeld enkel tijdens de daluren oplaadt. Daarenboven recupereert hij energie via het remmen.

Bedankt DCT

Pronkstuk van de Ioniq is echter de DCT-versnellingsbak. Zoals hierboven gezegd wisselt die vlot tussen beide aandrijvingen, maar daarnaast geeft de zestrapstransmissie met dubbele koppeling een rijervaring die dicht bij die van een wagen op fossiele brandstof komt. Door het gebruik van wrijvingsarme lagers en transmissieolie met lage viscositeit krijg je volgens Hyundai een ongeëvenaard efficiënte energieoverdracht. Wie wil ingrijpen op het schakelen (of zich even F1-rijder wil wanen), kan dat trouwens via de peddels aan het stuur.

De bak heeft ook twee modi, sport en eco, waarbij in sport de wagen langer in versnelling houdt en beide motoren efficiënter combineert voor optimale rijprestaties. Naargelang van de gekozen aandrijfmodus worden de achtergrondkleur en wijzerplaten trouwens aangepast om steeds de meest nuttige informatie naar voren te brengen. In de sportmodus toont het scherm bijvoorbeeld een draaiende digitale snelheidsmeter met daarrond een analoge toerenteller met een rode achtergrond.

Futuristisch en zakelijk

Die sportmodus ten spijt is de Ioniq wel geen bochtenvreter met een haarscherpe besturing. Bij sportiever rijgedrag gaat de Koreaan bijvoorbeeld vaak overhellen en ook de acceleratie is weinig opwindend. Maar dat hoeft ook niet. De Ioniq is een wagen die je moet appreciëren om wat hij is: groen en comfortabel.

Binnenin koppelt Hyundai een futuristisch design aan zakelijke efficiëntie. Ergonomisch zit de Ioniq goed in elkaar, hij zit comfortabel en qua connectiviteit zit alles er op en aan dat je maar kan bedenken. En veel van die zaken, zoals Adaptive Cruise Control, multimediasysteem en parkeersensoren, staan standaard op de wagen. Wie daar nog wat blingbling zoals aluminium pedalen, verchroomde deurgrepen en geventileerde lederen zetels bij wil, legt 3.000 euro bij voor de Executive-afwerking. Daar horen ook nog twee extra hulpsystemen bij: Blind Spot Detection en Rear Traffic Alert. Enig minpuntje aan de afwerking van de wagen is het zicht door de achterruit. Dat wordt immers belemmerd door de spoiler. Die standaard achteruitrijcamera zal je dus nodig hebben.

En die zakelijke efficiëntie geldt ook voor de energierecuperatie. Zo hergebruikt de airco interieurlucht waardoor er minder warmte verloren gaat. Daarnaast beschikt de klimaatregeling met twee zones over een ‘driver only’-functie om de belasting van de airconditioning en verwarming te beperken wanneer de bestuurder alleen in de wagen zit. Slim bedacht!

Op dieet

Het uiterlijk van de Ioniq is dan weer grotendeels gebouwd voor een zo minimaal mogelijke luchtweerstand om het meeste uit de batterij te halen. Zo heeft de wagen dankzij haar aerodynamische koetswerklijnen en achterruit die naar een druppelvorm neigt een Cx-waarde van 0,24. Toch heeft de aerodynamica niet te fel de bovenhand genomen. Zo komt de Ioniq niet over alsof hij is weggelopen uit een sciencefictionfilm, een ziekte waar enkele van zijn hybride collega’s wel aan lijden.

Wie hoopt op een aantal artistieke pennentrekken, moet het vooral hebben van de blauwe kleuraccenten (de kleur van de hybrides bij Hyundai, bij de EV’s is dit koperkleurig) en de contrasterende tinten onderaan de bumper als opvallende designkenmerken.

Voor de rest is het kilo’s tellen bij Hyundai: de aluminium motorkap en achterklep reduceren het gewicht met 12,4 kilogram in vergelijking met de klassieke stalen uitvoeringen. En door zijn voor- en achterwielophanging uit datzelfde materiaal wint de Ioniq nog eens 10 kilogram extra op de weegschaal.

Conclusie

We begonnen onze recensie met te stellen dat de Hyundai Ioniq er op papier veelbelovend uitziet. En heel wat bedrijven hebben die gedachtegang gevolgd dankzij zijn uitgebreide uitrusting en (voorlopig?) fiscaal voordelig tarief. Zowat 75% van de Ioniqs die in België verkocht worden, gaat een leven als bedrijfswagen tegemoet, al willen de Koreanen ook buiten die fleetmarkt scoren.

Overtuigen doet de Ioniq alvast wel. Qua prijs-kwaliteitverhouding behoort hij tot de top van de markt. Wie dan nog koudwatervrees heeft, probeert Hyundai te overhalen met 8 jaar of 200.00 km garantie op de batterijen en 5 jaar zonder kilometerbeperking op de rest van de wagen.

Schrijf u nu in op FLOW, de wekelijkse e-letter van FLEET.be!