Touring: “Willen politici betere mobiliteit of gewoon meer geld in het laatje?”

Volgens mobiliteitsorganisatie Touring reduceren politici mobiliteit vooral tot een budgettaire zaak. Heel wat maatregelen, zoals het verlagen van de fiscale aftrekbaarheid vande tankkaart, dienen immers vooral om geld in het laatje te brengen.

Touring is van mening dat bedrijfswagens niet de oorzaak van de files zijn. Ze nemen maar een klein percentage van het totale aantal wagens in en zijn daarenboven gemiddeld gezien minder vervuilend. Daarnaast countert Touring de kritiek dat de bedrijfswagen overgesubsidieerd wordt. De 3,5 miljard euro die naar de wagens vloeit, is wat de werkgever minder betaalt aan loon. De bedrijfswagen vervangt dus een deel van het loon. Wanneer je een werknemer extra loon aanbiedt in de vorm van een mobiliteitsbudget, moet het volgens Touring dus aan hetzelfde gunstige belastingtarief zijn dat nu voor bedrijfswagens geldt. Daarbij komt dat bedrijfswagens bijdragen aan de economie: ze zorgen voor jobs en inkomsten voor de staat via onder andere accijnzen op brandstof. Uit cijfers van Febiac blijkt dat de auto ieder jaar om en bij de 16 miljard euro aan de overheid oplevert. En zowat 4 miljard daarvan kan je toeschrijven aan de bedrijfswagens. Voor Touring is het politieke debat over het mobiliteitsbudget er dan ook eerder een over loonlasten dan over wagens.

In die discussie is Touring voorstander van een mobiliteitsbudget, maar dan tegen hetzelfde fiscale tarief dat nu voor de bedrijfswagens geldt. Op die manier waarborg je de vrije keuze van de werknemers. Iedereen heeft immers het recht om zich te verplaatsen op het moment en met de middelen die hij of zij wil, zegt de mobiliteitsorganisatie. Of dat in de toekomst ook zo zal zijn, is maar de vraag. Er liggen immers zo veel wetsvoorstellen op de plank dat het moeilijk wordt door de bomen het bos te zien. Touring kijkt dan ook sceptisch naar wat er momenteel op het politieke toneel gebeurt. Van de kilometerheffing bij vrachtwagens werd er immers ook gezegd dat ze budgetneutraal zou zijn, maar ondertussen kost ze wel geld, hetgeen wordt doorgerekend naar de klant.

Pendelaars geen Brussels probleem

De inkomsten uit die heffing zouden trouwens volledig in infrastructuur geïnvesteerd worden, hetgeen nu nog niet het geval is. Nochtans is dat nodig. Touring stelt dat de voorbije dertig tot veertig jaar weinig tot niets is geïnvesteerd in de wegeninfrastructuur. Alleen al de knelpunten aanpakken, zou daarom al voor een serieuze verbetering zorgen. Ook de verschillende pendelparkings zijn dringend aan verbetering en uitbreiding toe. Zeker als je in de toekomst een mobiliteitsbudget wil invoeren, moeten die laagdrempelig en gratis zijn, iets dat nu niet het geval is.

Touring geeft het Brussels mobiliteitsbeleid als voorbeeld van hoe het niet moet. Recent heeft de Brusselse regering een overstapparking gesloten om plaats te maken voor een nieuw gebouw. De parkings bij het Koning Boudewijnstadion werden dan weer betalend gemaakt met een maximale parkeertijd van 3 uur. Dat maakt het voor de gebruikers van de dichtbijgelegen metro onmogelijk om de parking te gebruiken. En dat Brusselse voorbeeld is niet het enige. Volgens de mobiliteitsorganisatie haalt het openbaar vervoer een penetratiegraad van slechts 14 procent buiten de steden, hoofdzakelijk omdat de voorzieningen achterop blijven. Dat moet beter, zeker gezien het grote aantal pendelaars buiten de grootsteden.

Het blijft immers moeilijk om mensen naar de steden te lokken. Die hebben niet alleen een duurdere koop- en huurmarkt, de scholen zitten er ook meestal vol en ze zijn van zichzelf al drukker dan de stadsrand. Om mensen te overtuigen de stap te zetten, moet je ze dezelfde faciliteiten kunnen aanbieden als buiten de stad. Het is volgens Touring immers belangrijk om de pendeltrend te doorbreken. Want als de regionalisering doorgaat, wordt het lastiger om een goed openbaar vervoernetwerk uit te bouwen. Ook hier loopt het beleid achter volgens de mobiliteitsorganisatie, die weeral het Brussels voorbeeld aanhaalt. Vroeger hebben Brusselse burgemeesters immers de uitbreiding van de metro tegengehouden. Een Brusselse minister vertelde zelfs dat pendelparkings hun probleem niet zijn, ze dienen immers niet voor hun inwoners.

Tankkaarten

Tot slot is Touring ook niet opgezet met de nieuwe regelgeving voor tankkaarten. Het fiscale voordeel vervalt immers van 17 naar 40 procent. Een puur budgettaire maatregel volgens de mobiliteitsorganisatie, net als de verhoging van de accijnzen op diesel. Waarom verlaag je de benzineprijs dan niet als het toch een ecologische maatregel is, vraagt ze zich luidop af. Het tegenargument dat Touring louter opkomt voor de auto, vindt de mobiliteitsorganisatie onwaar. Ze wil gewoon niet dat mensen zonder alternatief het mes op de keel krijgen.

Gevolgen kilometerheffing onduidelijk

Volgens Touring heeft het huidige mobiliteitsprobleem een aantal oorzaken. Zo zijn er een aantal bestaande knelpunten op wegen, denk maar aan hellingen op ringwegen met versmalde rijstroken of wegen met veel op- en afritten. Daarnaast wordt er in België nog altijd te weinig gebruik gemaakt van dynamische verkeersmanagementsystemen. Ook capaciteitsproblemen zijn een probleem, mede doordat er onvoldoende alternatieven zijn. Tot slot haalt Touring ook de overvloed aan vrijetijdsverkeer tijdens de spitsuren aan. Dat kan oplopen tot 32 procent van het totale aantal auto’s.

Om die wagens van de weg te halen, kijkt Touring alvast niet resoluut naar de kilometerheffing. De mobiliteitsorganisatie werkte mee aan de eerste proef van de Vlaamse overheid met als doel te weten te komen in hoeverre mensen hun rijgedrag zouden aanpassen. Door de kleinschaligheid van de test, kreeg Touring echter onvoldoende antwoord. Alvorens de kilometerheffing in de praktijk om te zetten, is er dus een grote, landelijke proef nodig volgens de mobiliteitsorganisatie. Daarbij komt dat Touring de eindfactuur voor de consument gelijk wil houden, iets dat met de huidige wetsvoorstellen nog niet zeker is.

Bij Touring kijken ze dan ook vooral naar het gewestelijk expresnet als een mogelijke oplossing. De werken moesten normaal al in 2012 klaar zijn, maar door allerlei vertragingen is de eerste prognose pas 2025. Met het expresnet wil de mobiliteitsorganisatie structurele knooppunten wegwerken en randparkings installeren. Daarnaast wil Touring het vrijetijdsverkeer tijdens de spits ontmoedigen, eventueel middels een beloning, en het openbaar vervoer doortrekken tot buiten de steden om een alternatief te kunnen bieden voor de wagen.