Voici comment simplifier la comptabilité du poste fleet…

La députée Kathleen Depoorter (N-VA) a déposé un projet de loi qui vise à simplifier considérablement l’administration comptable de la voiture de société. Suivez le guide.

Le cœur du problème est le nouveau système fiscal pour les voitures de société, celui qui entrera en vigueur le 1er janvier 2020. Dans ce dispositif, chaque voiture aura une déductibilité spécifique, basée sur ses émissions de CO2. Voilà donc qui risque d’ajouter une charge administrative considérable sur les services comptables. C’est justement ce que Kathleen Depoorter souhaite alléger.

La députée N-VA propose concrètement que l’ensemble du parc automobile d’une entreprise soit divisé en quatre catégories : les véhicules diesel, ceux au gaz naturel et le reste (essence, électrique, hydrogène, hybride essence, etc.) et les coûts de tiers.

Kathleen Depoorter (N-VA)

Les émissions moyennes de CO2 de chaque catégorie sont calculées le premier jour de l’exercice comptable. Ce sont ces moyennes qui servent ensuite à calculer la déductibilité pour l’année entière. Ainsi, même si les véhicules sont achetés ou loués après cette date, les valeurs initiales pour ces trois catégories sont conservées. Ils ne sont révisés qu’au début de l’exercice suivant.

Si une entreprise n’a pas de véhicule d’une certaine catégorie dans son parc automobile au moment d’entamer un exercice, mais en acquiert un par la suite, c’est évidemment le pourcentage de déduction de ce seul véhicule qui s’appliquera.

Porte ouverte aux abus ?

Une question se pose : le patron d’une entreprise peut-il compenser le haut taux de CO2 de sa sportive de rêve en acquérant en plus une voiture verte bon marché de la même catégorie (avec le même type de moteur, donc) ? Intuitivement, la déduction basée sur le grammage moyen de CO2 par kilomètre semble rendre ce tour de passe-passe possible.

Selon Kathleen Depoorter, peu de chance que cela se produise. Elle rappelle en effet que le seuil de déductibilité est fixé à 40%. Normalement, ce seuil ne vaut que pour les voitures rejetant au moins 200 grammes. Dans la proposition de la N-VA, la déductibilité de 40% est atteinte dès que la moyenne affiche 160 grammes de CO2 pour les voitures diesel* et 168 grammes pour les autres motorisations**.

* 120% – (0,5% x 1 x 160) = 40%

** 120% – (0,5% x 0,95 x 168) = 40,2%

Si la moyenne CO2 est inférieure à 160 ou 168 grammes, est-il intéressant de jouer le jeu de la compensation ? La députée fédérale prend deux exemples.

Exemple 1

Une entreprise acquiert une voiture diesel de 100.000 euros – y compris la TVA non-déductible – émettant 140 g de CO2 (déductible à 50%). Sur ce seul véhicule, l’entreprise doit payer un impôt de 16.666,66 euros. Pour compenser, elle acquiert une autre diesel de 10.000 euros rejetant 88 grammes. La moyenne de CO2 est donc de (140+88)/2, soit 114 g (déductibilité : 63%). L’entreprise paie alors un impôt de 13.566,66 euros sur les deux véhicules. Investir 10.000 euros pour en récupérer 3.100, est-ce avantageux ?

Exemple 2

Toutes les données du premier exemple restent les mêmes, mais la voiture la plus onéreuse passe à 200.000 euros au lieu de 100.000. L’impôt des société sur le premier véhicule seul est de 33.333,33 euros. Sur les deux véhicules, cet impôt redescend à 25.900 euros. Avantage : 7.433,33 euros pour un investissement de 10.000 euros. Ce n’est toujours pas intéressant.

Si l’on extrapole ce raisonnement pour la catégorie ‘autres’ (essence, électrique, etc.), il est fort probable que la logique reste la même, même si l’on cherche à compenser une sportive essence à une ‘petite’ électrique (0 g CO2). On connaît le prix d’achat de l’une et de l’autre…

Coûts de tiers

L’élue N-VA a imaginé une catégorie ‘coûts de tiers’. Normalement, si l’entreprise prend certains coûts à sa charge (location d’une voiture, taxi, remboursement de frais automobiles ou de carburant au travailleur, etc.), la déductibilité de ces frais devrait également être liée aux émissions CO2 des véhicules visés ou utilisés.

Dans la pratique, c’est très compliqué de prouver les émissions de CO2 d’un véhicule appartenant à une tierce personne.  « Comme il n’est pas toujours facile d’obtenir cette information, nous prévoyons un taux unique de 75% comme accepté administrativement pour les frais de taxi. Par conséquent, aucune distinction n’est faite selon la nature du moteur du véhicule », peut-on lire dans la proposition de loi.

Plus-value

Enfin, il y a l’imposition sur la plus-value générée par la vente du véhicule (le prix de vente moins la valeur comptable du véhicule). Cette plus-value ou moins-value est imposable aux valeurs progressives liées aux émissions de CO2 du véhicule ou au taux préférentiel de 16,5% en cas de vente après cinq ans ou plus.

Toutefois, étant donné que le pourcentage de déduction peut changer annuellement en fonction des émissions moyennes de CO2 du parc automobile au premier jour de l’exercice imposable, l’entreprise doit prendre la moyenne des pourcentages moyens de déduction pendant lesquels le véhicule a été amorti pour la plus-value imposable ou la moins-value déductible.

 « Afin d’éviter cela, nous proposons que la plus-value imposable ou la moins-value déductible soit déterminée selon la moyenne des émissions de CO2 de la période imposable au cours de laquelle elle est réalisée. »

Et la cotisation CO2 ?

Que se passe-t-il en termes de cotisation CO2 (ou cotisation de solidarité), également relative – comme son nom l’indique – au CO2 et à la nature du moteur du véhicule ? La proposition de loi n’a rien prévu en la matière.

Ce qui ne semble pas constituer un problème dans le chef de Kathleen Depoorter qui conclut : « Je remarque que les voitures soumises à la limitation de la déductibilité ne sont pas toutes nécessairement mises à disposition d’un travailleur ». Or, on le sait, cette cotisation CO2 n’est due que lorsque l’employeur met un véhicule à disposition d’un collaborateur pour son usage privé.

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