Europa heeft onlangs zijn eerste rapport gepubliceerd over de verschillen tussen de CO2-uitstoot die wordt aangekondigd tijdens de WLTP-test en de CO2-uitstoot die wordt gemeten in reële omstandigheden. De verschillen zijn aanzienlijk. Vooral voor oplaadbare hybrides (PHEV of plug-in hybrides). En de Europese Commissie zal snel optreden!
Met de invoering van de Worldwide harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP), die ontworpen is om de werkelijke rijomstandigheden beter weer te geven, is ook besloten om boordsystemen voor de bewaking van het brandstofverbruik (OBFCM) in auto’s en bestelwagens te installeren. Deze verplichting geldt voor nieuwe voertuigen van categorie M1 (personenauto’s) die vanaf 2021 worden geregistreerd en voor nieuwe voertuigen van categorie N1 (bestelwagens) die vanaf 2022 worden geregistreerd.
De eerste resultaten van deze “monitoring” werden enkele maanden geleden onthuld in een rapport van de Europese Commissie. Dit eerste rapport richt zich op gegevens die betrekking hebben op voertuigen die in 2021 voor het eerst zijn geregistreerd. De gegevens van ongeveer 617.194 auto’s (67% van de geregistreerde auto’s) en 6.667 bestelwagens (54% van de geregistreerde bestelwagens) werden volledig verwerkt en geanalyseerd.
Welke verschillen?
Het gemiddelde verschil dat werd waargenomen tussen de in gebruik zijnde en de WLTP-waarden voor CO2-emissies en brandstofverbruik voor nieuwe auto’s geregistreerd in 2021 was 23,7% (34,6 g CO2/km) voor benzineauto’s en 18,1% (27,8 g CO2/km) voor dieselauto’s. “Deze resultaten bevestigen dat de overgang van de NEDC-procedure naar de WLTP-procedure voor het bepalen van de officiële CO2-emissie- en brandstofverbruikswaarden de kloof tussen conventionele voertuigen en de werkelijke omstandigheden met ongeveer de helft heeft verkleind”, aldus de Europese Commissie.
Een andere bevinding is dat het brandstofverbruik dat bestuurders in reële omstandigheden waarnemen nog steeds ongeveer 20% hoger ligt dan in officiële voertuigdocumenten wordt beweerd. “Het is belangrijk om het publiek hiervan bewust te maken,” benadrukt het Europese rapport. “Deze kloof wordt vooral groter voor zwaardere voertuigen, zoals SUV’s en luxewagens, waarvan de uitstoot al aanzienlijk hoger is dan die van andere auto’s. Deze grotere kloof kan de effecten van bredere trends in het wagenpark versterken, waarbij de gemiddelde grootte en het gewicht van voertuigen toeneemt, wat de effecten van verbeteringen in brandstofefficiëntie vermindert. Het verband tussen de kloof en de voertuigmassa zal de komende jaren nauwlettend in de gaten moeten worden gehouden.”
Waar het echt lastig wordt, is bij plug-in hybrides (PHEV’s). Voor deze voertuigen was de CO2-uitstoot in reële omstandigheden gemiddeld 3,5 keer hoger (100g CO2/km) dan de WLTP-uitstoot. “Dit bevestigt dat deze voertuigen nog niet optimaal worden gebruikt, met name omdat ze niet zo vaak worden opgeladen en in volledig elektrische modus rijden als verwacht.” Volgens de homologatiecyclus moeten plug-in hybrides 70 tot 85% van de tijd elektrisch rijden. In werkelijkheid is dat slechts 11-15%, volgens een studie van de NGO Transport & Environment. Gebruikers laden hun elektrische batterijen helemaal niet of slechts in beperkte mate op.
De Europese reactie is snel: vanaf 2025 wordt de wettelijke uitstoot van PHEV’s verdubbeld – de uitstoot die op labels wordt weergegeven in groene en gele tinten. En het is niet uitgesloten dat ze in 2027 opnieuw worden verdubbeld als de situatie niet verbetert.
Deze overhaaste reactie – niet iets wat we gewend zijn van de Europese schildpad – komt enigszins als een verrassing. Sterker nog, in hetzelfde rapport wordt toegegeven dat “het echter nog te vroeg is om trends in de omvang van de kloof te detecteren, aangezien de gegevens slechts voor één jaar beschikbaar zijn. Voor de volgende jaren is een betere dekking nodig, die representatiever is voor het wagenpark, om de gegevens onder reële gebruiksomstandigheden te controleren en een adequate analyse van de ontwikkeling van dit verschil in de tijd uit te voeren”.
Welke impact op uw wagenpark?
Als fabrikanten hun accucapaciteit niet voldoende verhogen om de uitstoot van vanaf 2025 gehomologeerde voertuigen te beperken tot maximaal 50 gram, zullen wagenparken die in 2025 nog steeds voor dit type voertuig kiezen de prijs betalen.
Ten eerste op het gebied van VAA. Want door de CO2-waarden van PHEV’s te verdubbelen, zullen veel van hen in de categorie ‘valse hybride’ vallen. In ieder geval, elke wagen met een huidige CO2-waarde van meer dan 25 gram CO2/km! Degenen wiens CO2 – vandaag – niet boven de grens van 25 gram uitkomt, zouden hun fiscale en sociale status moeten behouden…
Herinner je je dit concept nog? Elke plug-in hybride die meer dan 50 gram CO2/km verbruikt, wordt door de Belgische fiscus beschouwd als een “valse hybride”. Om het VAA en aftrekbaarheid van deze “valse hybrides” te berekenen, moet je de CO2-waarde van het “overeenstemmende voertuig” opzoeken. Als er geen overeenstemmend voertuig is, moet de waarde op het gelijkvormigheidsattest vermenigvuldigd worden met 2,5…
Er zou ook een impact kunnen zijn in termen van CO2-bijdragen (of solidariteitsbijdrage), maar die zou minimaal zijn.
En qua aftrekbaarheid?
Onder de huidige voorwaarden zal een PHEV die in 2025 wordt gekocht nog steeds profiteren van een aftrek van 75% (met een beperking van 50% op de aftrekbaarheid van fossiele brandstof) in 2025, 50% in 2026, 25% in 2027 en 0% vanaf 2028.
In het geval van een “valse hybride” die in 2025 wordt gekocht, geldt dezelfde aftrekregeling als voor een benzine- of dieselauto: maximale aftrek van 75% in 2025, maar als de aftrekbaarheidsformule een lagere waarde geeft, wordt deze toegepast. De minimale aftrek is nu vastgesteld op… 0%.
Dat is wat we noemen een voordeel dat zou smelten als sneeuw voor de zon…
#Auto #Mobiliteit