Met de invoering van WLTP krijgt de automobielsector dit jaar een uitdaging van formaat te verwerken. En dan in het bijzonder de fleetsector, waar de fiscale connectie nooit ver weg is. Maar wat is de visie van de automerken? We vroegen het aan vijf CEO’s en één commercieel directeur (Nico Van Hauwermeiren van Toyota/Lexus).
Het volledige debat kan je lezen in de volgende editie van FLEET, die eind november verschijnt. Abonneer je hier gratis op het magazine!
“Elektrisch rijden wordt geenszins een synoniem voor goedkoop rijden.”
Eddy Haesendonck (BMW): “Technologie-bashing is totaal zinloos, de komende 15 jaar gaan die verschillende aandrijfvormen naast elkaar bestaan. En dat is een goede zaak, want zo is er voor ieder verplaatsingsprofiel een passende oplossing. Dat elektrisch er komt, des te beter, maar men moet de mensen ook geen rad voor de ogen draaien en ze wijsmaken dat dit goedkoop zal zijn. Je zal als klant niet alleen moeten betalen voor de technologie in die auto’s maar ook de verbruikskost zal hoger zijn dan wat de meesten verwachten. Al die derving van accijnzen op brandstoffen moeten ergens gerecupereerd worden. Bovendien is de prijs van de grondstoffen voor de aanmaak van batterijen de afgelopen twee jaar verdriedubbeld. Als de vraag naar elektrische voertuigen plots exponentieel stijgt, dan kan je er vanop aan dat die grondstoffen nog duurder zullen worden. Elektrisch rijden wordt geenszins een synoniem voor goedkoop rijden.”
“De moderne diesel afschrijven is – rationeel gezien – zinloos.”
Stefan Kerckhoven (Audi): “Toen het Dieselschandaal losbarstte in de USA dan ging het over NOx en niet over CO2. Maar dat is naar Europa overgewaaid en een CO2-discussie geworden. Als je het objectief bekijkt, dan kan je alleen maar vaststellen dat de modernste diesels goed scoren op de twee vlakken. Beter op het vlak van CO2 dan benzinemotoren en ook zeer competitief op het vlak van NOx, onder andere door het gebruik van AdBlue. De moderne diesel afschrijven is – rationeel gezien – zinloos. Maar door de politiek wordt die diesel kapotgemaakt omdat dit nu eenmaal goed ligt in de publieke opinie.”
“Het antwoord is simpel: kies leasing.”
Sarah Timmermans (Opel): “Alle aandrijftechnologieën hebben hun plaats, ook nog in de toekomst. Je moet kijken naar de kilometrages en de TCO en dan is diesel voor heel veel verplaatsingsprofielen absoluut nog de juiste keuze. De perceptie bij de publieke opinie is nu dat de diesel vandaag een afrader is. Dat wordt nog aangemoedigd door de overheid met een stijging van de prijzen aan de pomp. Maar het is een valse discussie met ontkenning van de feiten. De huidige dieseltechnologie is uiterst performant en het resultaat van een positieve evolutie, maar slechts weinigen zijn daarvan op de hoogte omdat ‘diesel’ een beladen term blijft.Wij horen soms ook klanten die twijfelen over hun keuze voor benzine omdat ze toch wel veel verbruiken. Is dat dan de oplossing? In sommige gevallen wel, maar zeker niet als je veel kilometers rijdt. Wij zetten ook in op hybride en elektrisch omdat dit de enige manier is om de toekomstige uitstootnormen te halen. Het wordt hoe dan ook een en-enverhaal, want volledige elektrificatie dat zie ik zeker op korte termijn nog niet gebeuren. Ik kom ook nog even terug op de originele vraagstelling: welke aandrijving kiezen vandaag? Eigenlijk is dat eenvoudig: je maakt je keuze via leasing. Wat die ook is, het risico ligt bij ons en de leasingmaatschappijen en niet bij de klant want het gaat om contracten van beperkte duur. Er is dus vandaag geen reden om een leasing uit te stellen.”
“Het is een mythe dat je een diesel nodig hebt om meer dan 30.000 km/jaar te rijden.”
Nico Van Hauwermeiren (Toyota/Lexus): “Ik ben niet akkoord met wat hier gezegd wordt over de diesel. Kijk je over de hele levenscyclus, dan is die wel degelijk vervuilend. Daarom hebben we 21 jaar geleden bij Toyota met hybride aandrijvingen al gekozen voor een echt ecologisch alternatief. En het is toch een mythe dat je een diesel nodig hebt om meer dan 30.000 km/jaar te rijden.”
Als statement kan dat tellen, maar de totale levenscyclus van hybride en elektrische auto’s is ook niet meteen transparant.
“CO2 is de marketingtool geworden van de politiek.”
Zijn opmerking zorgt dan ook voor zure oprispingen bij zijn collega’s, met Olivier Sermeus (Hyundai) op kop. “CO2 is de marketingtool geworden van de politiek. En iedereen – ook de constructeurs – proberen zich zo groen mogelijk te profileren. Het is ondertussen een holle discussie geworden. Zo komen de meeste materialen voor batterijen uit conflictgebieden, daar kan je je ook vragen bij stellen. Maar wat ik wel positief vind aan de huidige evolutie, is dat we onze afhankelijkheid van de olieproducerende landen eindelijk geleidelijk kunnen afbouwen. En daar zitten ook wel enkele schurkenstaten tussen. Zij bepalen de brandstofprijs zonder dat wij daar iets aan te zeggen hebben. De deur staat nu eindelijk open om minder afhankelijk te worden en te rijden met energie die we zelf kunnen maken.”
“Er zijn traditionele motoren die zuiniger kunnen zijn dan hybrides.”
Matthias Sileghem (Mazda): “Moeten we het niet los zien van de brandstof of aandrijving? De enige parameter zou moeten zijn: wat zijn de emissies over de hele levenscyclus? Dan kan je die disscussies over ‘ik koop een diesel omdat het goedkoper is’, ook achterwege laten en gewoon kiezen op basis van objectieve criteria. Toegegeven, die zijn er vandaag niet. Iedereen schermt met CO2 en NOx, maar wat betekent dat in het grotere plaatje? De stelling ‘Ik rij met een hybride en ik rij zuiniger en ecologischer’, ik geloof daar niet in. Er zijn traditionele motoren die zuiniger kunnen zijn dan hybrides.”
#Auto #Business Driver #Fleet Management
Het volledige debat kan je lezen in de volgende editie van FLEET, die eind november verschijnt. Abonneer je hier gratis op het magazine!
