Même si les voitures sont immobiles 97 % du temps, le stress lié à la recharge reste l’un des principaux obstacles au passage à un véhicule électrique. Illogique ? Pas tant que ça. Pensez au propriétaire d’un véhicule électrique qui vit dans une maison mitoyenne ou dans un appartement où les bornes de recharge ne sont pas autorisées dans le parking souterrain. S’il ne peut pas non plus recharger sur le site de son entreprise, il ne peut que se tourner vers l’infrastructure de recharge publique. Et là, les choses peuvent vite devenir confuses quand on a toujours été habitué à faire le plein. Si l’offre de recharge est diversifiée, la complexité augmente encore. Pas seulement pour le conducteur, mais aussi et surtout pour le gestionnaire de flotte qui doit cartographier les coûts de charge …
Il fut un temps où conduire une voiture avait quelque chose d’aventureux. Des heures sur la route, comme Bertha Benz lors de son premier trajet de Mannheim à Pforzheim. Elle y était arrivée pleine de graisse et sentait l’essence et l’huile.
Heureusement, il y a longtemps que l’automobile n’est plus aussi aventureuse. Nous pouvons tranquillement parcourir 1.000 ou même 1.200 kilomètres. Sans faire le plein, ni même toucher à quoi que ce soit sous le capot. Grâce à notre pouvoir d’innovation sans limite, nous ne devons plus ouvrir une fenêtre ou régler notre siège mécaniquement. Tout se fait grâce à d’innombrables moteurs électriques et semi-conducteurs. Bien sûr, le poids et les dimensions de nos voitures modernes en subissent les conséquences, et notre infrastructure peut en souffrir. Mais cela nous concerne beaucoup moins en tant qu’utilisateurs.
Il faut partir en voyage avec une voiture de sport ou une voiture de collection pour revivre l’aventure ancestrale de l’automobile. Et pourtant. L’automobile moderne peut, elle aussi, receler, sa part d’aventure.
Le prix de l’inactivité
La technologie des batteries permettant progressivement une autonomie de 500 km et (beaucoup) plus, nous revenons tranquillement dans la zone de confort de nombreux utilisateurs. Il est étrange de constater à quel point nous restons concentrés sur ce point, alors que nous accordons moins d’attention à un aspect bien plus important : le temps de charge de notre BEV. Comme si nous ne savions pas que le temps coûte de l’argent. En bref, plus le coût potentiel de l’inactivité lié à la recharge est élevé – parce que les salaires horaires ou la perte de contact avec les clients peuvent être significatifs -, plus il devient important de prêter attention au temps de charge, aux coûts de charge ou simplement au prix de cette inactivité.
Cartographier les coûts de recharge : pas une sinécure
Autour des bornes de recharge, c’est la jungle. Une jungle où, en tant que non-spécialiste, il est difficile de voir les arbres à travers la forêt et où le législateur n’a jusqu’à présent fourni que peu de réglementations.
Nous en avons déjà parlé lors du congrès Fleet & Mobility en juin dernier : à l’heure actuelle, on en sait beaucoup trop peu à ce sujet. Heureusement, dans nos formations, je remarque de plus en plus que les coûts de recharge peuvent varier de manière significative, même sur les mêmes bornes de recharge, en fonction de la méthode de paiement utilisée. Sans parler des différences de prix de revient conséquentes entre la recharge en courant alternatif, en courant continu ou en HPC. Tout est bien sûr proportionnel au temps de charge, mais une chose est sûre : il est difficile de l’interpréter techniquement aujourd’hui. C’est aussi la jungle dans la terminologie (SoC, CPO, Roaming, eMSP…). Il n’est pas facile de faire la part des choses et, en tant que gestionnaire de flotte, vous y êtes confronté tous les jours.
Aussi un impact sur le TCO
L’aventure ne commence pas pendant la conduite, mais après, lorsqu’une session de recharge a été lancée sans attention et que la facture arrive. Il peut y avoir des différences significatives entre les coûts et les prix (et donc entre les TCO) en fonction des solutions de recharge choisies. Vous ne pouvez pas les voir à l’avance si vous faites un calcul de TCO qui ne tient compte que de la fiscalité. Il y a un monde de différence avec le suivi d’un parc de véhicules thermiques. Si vous avez des véhicules hybrides rechargeables dans votre flotte, cela devient encore plus complexe si vous voulez surveiller la consommation de carburant ainsi que la consommation électrique. En plus, dans la pratique, de nombreux conducteurs d’EV auront un mix de recharges (publiques, domestiques et professionnels) lentes et rapides. Et puis, il y a l’imbroglio des réglementations concernant le remboursement de la recharge à domicile par l’employeur …
Heureusement, la législation européenne évolue dans un sens favorable aux utilisateurs avec l’introduction prévue d’AFIR, qui devrait permettre une transparence des prix et des systèmes de paiement plus flexibles sur les infrastructures de recharge de plus en plus nombreuses. Mais cela ne dit rien des différences auxquelles les opérateurs de flottes sont confrontés dans la pratique….
La conduite d’une voiture et d’un véhicule est peut-être devenue moins aventureuse. La surprise se trouve dans le monde abstrait des bits et des bytes. Il est plus que jamais nécessaire de gérer efficacement le TCO d’une flotte et de faire les bons choix fiscaux et opérationnels.
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