Hoewel auto’s 97% van de tijd geparkeerd staan, blijft laadstress voor veel chauffeurs een van de grootste obstakels om de overstap te maken naar een elektrisch voertuig. Onlogisch denk je dan. Maar dat is het niet altijd. Denk maar aan de eigenaar van een EV die in een rijhuis woont of in een appartement waar laadpunten omwille van veiligheidsredenen niet toegelaten zijn in de ondergrondse parkeergarage. Wanneer ze ook niet kunnen laden op het bedrijf, kunnen ze alleen terecht bij de publieke laadinfrastructuur. En dan kan het snel verwarrend worden wanneer je altijd gewoon geweest bent om te tanken. Is de laadmix divers, dan neemt de complexiteit nog toe. Niet alleen voor de bestuurder trouwens, maar ook en vooral voor de vlootverantwoordelijke die de laadkosten in kaart moet brengen …
Er was een tijd waar autorijden iets avontuurlijks had. Uren onderweg, zoals Bertha Benz op haar eerste rit van Mannheim naar Pforzheim. Aankomen vol smeer en geurend naar benzine en olie.
Gelukkig is autorijden al heel lang niet meer zo avontuurlijk, en hoeven we er niet bij stil te staan om 1000 of zelfs 1200 kilometer te rijden. Zonder te tanken of ook maar iets aan te raken onder de motorkap. Dankzij onze tomeloze innovatiekracht hoeven we geen raam meer zelf open te draaien, noch onze stoel te verschuiven. Alles gebeurt met ontelbare elektrische motortjes en halfgeleiders. Het gewicht en de afmetingen van onze moderne auto’s dragen daar natuurlijk de gevolgen van, en onze infrastructuur kreunt daar wellicht onder. Maar dat houdt ons als gebruiker veel minder bezig.
Je moet al met een sportauto of oldtimer op uitstap gaan om het avontuurlijke van autorijden weer zelf te ervaren. En toch. Het moderne avontuur verbergt zich lang niet meer aan de buitenkant, maar komt wellicht achteraf.
De prijs van stilstand
Met een batterijtechnologie die stilaan een autonomie mogelijk maakt van 500 km en (veel) meer, komen we stilaan weer in de comfortzone van veel gebruikers. Raar hoe sterk we daarop gefocust blijven, terwijl we minder stilstaan bij een veel belangrijker aspect: de oplaadtijd van onze BEV. Alsof we niet bewust zijn dat tijd geld kost. Kort gezegd: hoe groter de mogelijke kosten van stilstaan om te laden – omdat uurloon of verloren klantencontact aanzienlijk kan zijn – hoe belangrijker het wordt om aandacht te besteden aan laadtijd, laadkosten of gewoon de prijs van stilstand.
Laadkosten in kaart brengen is geen sinecure
Aan of achter de laadpaal bevindt zich nog een veel grotere jungle. Een jungle waar je als niet specialist maar moeilijk de bomen door het bos ziet en waar de wetgever tot op heden nog maar weinig regelgeving heeft voorzien.
We hadden het er al over tijdens het Fleet & Mobility congres afgelopen juni; momenteel is daarover veel te weinig bekend. In onze opleidingen merk ik gelukkig steeds meer aandacht voor het feit dat de laadkosten aanzienlijk kunnen verschillen, zelfs bij dezelfde laadpalen in functie van de gebruikte laadpas of betaalmethode. Om nog maar te zwijgen van de ferme kostprijsverschillen tussen AC, DC of HPC-laden. Alles staat uiteraard in verhouding tot de laadtijd, maar één ding is zeker: het is vandaag moeilijk om dat technisch te interpreteren. Er heerst een jungle met begrippen als SoC, CPO, Roaming en eMSP. Het bos door de bomen zien is écht geen evidentie en als wagenparkbeheerder word je er dagelijks mee geconfronteerd.
Ook een impact op TCO
Het avontuur begint dan niet tijdens het rijden, maar achteraf, wanneer er zonder aandacht een laadsessie is gestart en de rekening komt. Er kunnen aanzienlijke kostprijsprijsverschillen (en dus TCO-verschillen) ontstaan, afhankelijk van de gekozen laadoplossingen. Die zie je niet op voorhand als je een TCO berekening maakt die enkel kijkt naar fiscaliteit. Vergelijken we dit met de opvolging van een vloot met brandstofmotoren, dan is dit een totaal andere wereld. Een die vooral complexer is. Heb je plug-in hybride voertuigen in je vloot dan wordt het nog complexer indien je het brandstofverbruik én het laadverbruik wil monitoren. In de praktijk zullen veel EV-rijders bovendien een laadmix hebben (publiek, thuis en op het bedrijf) met een combinatie van traag- en snelladers. En dan is er nog het kluwen van regelgeving rond terugbetaling van thuisladen door de werkgever …
Gelukkig evolueert de Europese wetgeving voor de gebruikers in de gunstige zin met de geplande invoering van AFIR, die prijstransparantie en meer flexibele betalingssystemen moet mogelijk maken op de steeds talrijkere laadinfrastructuur. Maar dat zegt nog niets over de verschillen waarmee de wagenparkbeheerder in de praktijk wordt geconfronteerd….
Autorijden an sich is dan wel minder avontuurlijk geworden; De verrassing zit in de abstracte wereld van de bits and bytes. Het is meer dan ooit noodzakelijk om de TCO van het wagenpark effectief te managen en de juiste fiscale en operationele keuzes te maken.
Wil je meer leren over de implementatie van elektrische voertuigen in jouw wagenpark? Bezoek www.klaarvoormorgen.be en schrijf je in voor een van onze opleidingen!
#Fleet Management