Uwe Hochgeschurtz est le nouveau patron d’Opel, depuis septembre dernier. Nous avons pu poser quelques questions à l’Allemand lors du lancement de la nouvelle Astra. Son message est clair : Opel va de l’avant en matière d’électrification. D’abord parce que le politique l’exige… mais aussi pour avoir une longueur d’avance et pouvoir proposer aux consommateurs des véhicules électriques qui répondent à leurs besoins.
Avant d’arriver chez Stellantis pour prendre les rênes d’Opel, M. Hochgeschurtz était PDG de Renault Allemagne, Autriche et Suisse. Il a débuté sa carrière en 1990 chez Ford et a ensuite travaillé chez Volkswagen et Renault. Le 1er septembre dernier, il succédait à Michael Lohscheller. M. Hochgeschurtz rend directement compte à Carlos Tavares, le PDG de Stellantis. En matière d’électrification, ils prêchent tous deux la même parole, comme en témoigne sa réponse à notre première question …
Quel est aujourd’hui le niveau d’avancement de l’électrification chez Opel ?
“L’électrification est une nécessité. Il n’y a pas d’alternative au BEV (Battery Electric Vehicle). Il s’agit avant tout d’un choix politique de la Commission européenne. En tant que fabricant, nous avons juste à nous adapter. Je ne nie pas qu’il existe un lien direct entre les émissions de CO2 et le changement climatique. Il y a suffisamment de preuves scientifiques pour cela. Bien sûr, on peut toujours se demander si c’est au politique d’imposer des choix technologiques qui accélèrent la réduction du CO2. Mais en même temps, c’est aussi une discussion inutile. La législation existe et il est préférable pour les fabricants de passer à l’action le plus rapidement possible. C’est pourquoi chaque modèle Opel sera disponible en version électrique dès 2024. Et à partir de 2028, nous ne proposerons plus que des véhicules entièrement électriques en Europe occidentale. Les carnets de commandes pour nos modèles thermiques seront donc fermés en 2028.
De nombreux particuliers ne peuvent ou ne veulent pas payer le surcoût réclamé pour un véhicule électrique. Quelle est la solution pour ces consommateurs ?
” Encore une fois : il n’y a pas d’alternative. Le BEV est le seul moyen de réduire rapidement les émissions de CO2. Ceux qui choisiront encore des modèles thermiques (MCI) dans les années à venir risquent de rencontrer des problèmes liés à la multiplication des zones basses émissions et à l’émergence de législations nationales interdisant les voitures thermiques ou favorisant leur disparition par des instruments fiscaux. La valeur résiduelle des véhicules thermiques diminuera aussi dans les années à venir, car il n’y aura plus de marché pour eux.
“Je ne vois pas de solution à court terme pour abaisser les prix des VE chez les constructeurs. Dans certains pays, vous recevez une prime ou une compensation lorsque vous achetez un VE, dans d’autres pas.”
Quant au prix des VE, je ne vois pas de solution immédiate chez les constructeurs. Dans certains pays, vous bénéficiez d’une prime ou d’une compensation lorsque vous achetez un véhicule électrique, dans d’autres non. Si l’on veut séduire le consommateur, c’est aussi aux gouvernements de proposer des solutions pour encourager la transition. Le politique a contraint les fabricants à passer aux BEV. Ces électriques sont plus coûteux à produire, c’est un fait, et il ne peut être ignoré. Les investissements nécessaires pour opérer ce changement sont énormes, et ce pour tous les fabricants. Il faut simplement les regagner.”
L’UE n’exige un passage aux BEV qu’à partir de 2035. Pourquoi Opel s’impose-t-il un délai plus court ?
“Pour pouvoir développer plus rapidement la technologie électrique. Avec, par exemple, une technologie de recharge avancée qui permettrait de regagner 30 km d’autonomie en 1 minute. Il existe aujourd’hui deux barrières importantes à la diffusion de l’électrique : le temps de recharge et l’autonomie. Les clients veulent une autonomie comparable à celle de leur thermique et rechargeable plus rapidement. En concentrant dès maintenant tous nos efforts sur la poursuite du développement des moteurs électriques et de la technologie de recharge, nous voulons réconcilier rapidement les consommateurs avec la conduite électrique.”
Où en sont les plans de Stellantis pour une gigafactory ?
“Tout le monde parle sans cesse de voitures électriques, mais pour être compétitif sur ce nouveau marché, il est essentiel de pouvoir développer et produire ses propres batteries. Et c’est ce que Stellantis, et en particulier Opel et PSA, sont en train de faire à Kaiserlautern. Nous sommes en train de convertir une usine traditionnelle produisant des moteurs et des transmissions en une grande usine de batteries, avec une échéance en 2025. Nous travaillons à cela en partenariat avec le spécialiste Saft (nvdr : filiale de Total)”.
“Disposer de notre propre usine de batteries revêt une importance stratégique pour éviter de dépendre des fournisseurs externes, fournisseurs principalement situés en Asie du Sud-Est. Il y a aussi des impératifs liés à l’emploi. Nous offrons des formations à nos employés afin que leurs emplois soient assurés dans les années à venir. Enfin, et surtout, cette gigafactory sera le fer de lance de notre technologie des batteries. La production y débutera en 2025, d’abord avec la technologie Li-ion existante, mais nous pourrons bientôt passer à une technologie plus efficace, celle des batteries à état solide.
Pouvons-nous espérer une solution au problème des semi-conducteurs et aux problèmes d’approvisionnement connexes en 2022 ?
“C’est un problème qui transcende notre secteur et qui se manifeste également dans d’autres industries. Nous voyons des signes de stabilisation, mais cela ne signifie pas que ce problème sera résolu en 2022. En ce qui concerne les délais de livraison, Opel se situe quelque part dans la moyenne. Nous suivons la situation au jour le jour et espérons bien sûr produire davantage en 2022. Mais pour être réaliste, je pense que nous en ressentirons les effets jusqu’en 2023.”
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