Mark Pecqueur enseigne la technologie automobile à la haute école Thomas More d’Anvers et est une voix écoutée sur le thème des motorisations de substitution. À l’occasion de la récente remise des prix de la Lease Car of the Year, il s’est livré à un véritable plaidoyer en faveur de l’hydrogène comme motorisation de substitution pour demain. Mais il ne comprend pas pour autant cette « hystérie » dont font preuve les décideurs politiques envers les voitures à moteur diesel.
« Les nouveaux moteurs diesel arrivant aujourd’hui sur le marché ne constituent plus un problème, » explique-t-il. « Dès le 1er janvier 2020, toutes les voitures doivent satisfaire à la norme Euro 6d mesurée selon les cycles de test RDE et WLTP. En d’autres termes, les meilleurs moteurs diesels doivent encore arriver et ils ne sont pas plus mauvais que leurs homologues à essence. Je comprends la perception négative de l’opinion publique et du monde politique depuis le Dieselgate, mais il faut examiner les technologies diesel disponibles aujourd’hui sur le marché et celles qui vont arriver. L’industrie automobile a appris la leçon. Sur ce plan, il est indispensable d’objectiver le débat. »
Bonne nouvelle donc pour les moteurs diesels modernes et ceux de demain, surtout avec la nouvelle technologie présentée par Bosch. Mais le problème, c’est que de nombreux anciens diesels sont encore en circulation. Que faut-il dès lors en faire ?
Les plus anciens moteurs diesel
Mark Pecqueur : « Il existe des solutions de rétrofit permettant à ces plus anciens moteurs diesel d’être plus écologiques. Aujourd’hui, c’est parfaitement possible. Cela entraînerait cependant une perte de puissance de 20% pour ces véhicules, mais ils atteindraient les valeurs de la norme Euro 5. Le coût par voiture serait d’environ 1 000 euros. Mais c’est toujours beaucoup mieux que l’autre scénario. En effet, il existe le risque de voir ces propriétaires de diesels plus anciens et plus polluants continuer à circuler en raison de la baisse importante de la valeur de revente de leur voiture. »
En conclusion, Mark Pecqueur considère que la priorité devrait être d’agir vis-à-vis des voitures circulant aujourd’hui encore sans filtre à particules. Selon lui, elles seraient environ 50 000. Et elles émettent énormément de particules nocives.
Conclusion et analyse
Il est évident qu’il existe un problème avec les diesels plus anciens et que le Dieselgate a fait du tort à l’image de ce type de motorisation. Mais cela remonte déjà à plusieurs années. Depuis, les normes WLTP et RDE sont arrivées pour que l’industrie automobile marche à nouveau dans les traces. En conclusion, les diesels modernes sont parfaitement en mesure de présenter un bon bulletin sur le plan écologique. Et si la nouvelle technologie Bosch tient ses promesses, le diesel est tout sauf mort. Cependant, le monde politique joue pleinement la carte des zones à faibles émissions et a mis à son agenda le bannissement du diesel. Les décideurs semblent donc totalement sourds aux qualités du diesel moderne.
La piste électrique est la seule à pouvoir compter à l’avenir sur leur soutien. Sur la plupart des marchés, cette volonté politique ne se traduit pas encore par une hausse exponentielle du nombre de voitures électriques. C’est le moins que l’on puisse dire… Peut-être l’heure est-elle venue pour les responsables politiques de confronter leur volonté d’imposer les véhicules électriques – qui prend presque des proportions religieuses – avec la réalité pratique et la réalité économique de la population à laquelle ils entendent imposer leur vision. On peut aussi se demander si c’est au monde politique d’imposer les choix technologiques de demain. Cette posture frôle l’arrogance et de nombreux exemples dans le passé démontrent que c’est finalement le marché (c’est-à-dire le consommateur final) qui détermine la direction à suivre.
Le plus dérangeant dans toute cette histoire de bannissement du diesel, c’est que l’on passe à côté des faits objectifs afin de pouvoir faire croire que l’on est « sur la bonne voie avec l’électrique. » Et il reste aussi à démontrer que la voiture électrique est vraiment respectueuse de l’environnement. L’empreinte écologique globale (well-to-wheel) de la voiture électrique est particulièrement floue. Un constat que résume parfaitement Volkmar Denner de Bosch : « Nous avons besoin d’une vision totalement transparente de la production de CO2 pour la circulation routière. Les résultats ne doivent pas se limiter aux seules émissions directes des véhicules, mais prendre aussi en compte les émissions pour la production du carburant et de l’électricité. Pour les conducteurs de véhicules électriques, une empreinte CO2 élargie permettrait d’avoir une vision plus réaliste de l’effet sur le climat de la voiture électrique. » Cette conclusion suggère que de nombreuses fake news (positives) circulent sur l’empreinte écologique réelle des véhicules électriques. Ce sujet, nous en reparlerons dans le prochain numéro de FLEET…
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