Philippe Lamberts est député européen et co-président du groupe des Verts/ALE. Voici une sorte de billet d’humeur qu’il a publié sur sa page LinkedIn à la veille du vote intervenu en commission Environnement du Parlement européen. Les intertitres émanent de la rédaction.
L’industrie automobile joue depuis plusieurs dizaines d’années un jeu malhonnête dans la lutte contre les bouleversements climatiques.
En 1998, les constructeurs automobiles s’engageaient à diminuer les émissions de CO2 des voitures neuves dans le cadre « d’accords volontaires ». Devant le bilan désastreux de ces accords, les autorités européennes adoptaient en 2009 une législation fixant des objectifs contraignants de réduction des émissions aux échéances 2015 et 2020/21. Hélas, l’excellence du lobby automobile pour affaiblir les législations avant leur adoption puis en contourner les règles ensuite, ont réduit à peau de chagrin leur efficacité.
“Différence d’émissions : de 9% en 2001 à 42% en 2016”
Tous les constructeurs, cependant, ont atteint leurs objectifs 2015 sur papier et la plupart sont en bonne voie pour respecter les objectifs 2020/21. Ceci en grande partie « grâce » à l’utilisation de plus en plus performante des échappatoires dans la procédure de test et à l’emploi grandissant d’artifices élaborés à cet effet ; la différence entre les émissions sur papier (résultats des tests) et les émissions sur route est ainsi passée de 9% en 2001 à 42% en 2016.
Plusieurs facteurs concourent à expliquer ce bilan décevant. Le principal est la course dans laquelle, pour des raisons financières, sont engagés les constructeurs : course vers des véhicules toujours plus volumineux, plus lourds et plus puissants. Les ventes de SUV ont explosé, passant de 4% des parts de marché en 2001 à 26% en 2016. Et un SUV moyen présente des émissions de 132 g/km contre 118 pour un véhicule moyen. Une augmentation des émissions de CO2 de 10 g/km est par ailleurs imputable à l’augmentation du poids moyen des voitures : +124 kg entre 2001 et 2016.
“Durée de vie optimale entre 15 et 20 ans”
Si les effets de la législation sont insuffisants, il s’agit cependant du seul outil susceptible de maîtriser les émissions du secteur automobile. Les constructeurs continuent donc à combattre tout renforcement de la législation (refus frontal d’objectifs 2025, demande insistante de diminuer l’ambition des objectifs 2030, …) et à prôner des solutions certes très efficaces pour améliorer leurs bilans financiers mais totalement inopérantes en matière de lutte contre les bouleversements climatiques, telles le renouvellement accéléré du parc. L’ONG Transport & Environment a en effet calculé que, pour minimiser les émissions de CO2 sur le cycle de vie complet d’une voiture, la durée de vie optimale se situe entre 15 et 20 ans.
“Des solutions dont ne veut pas entendre parler l’industrie”
Les vraies solutions, dont ne veut pas entendre parler l’industrie, sont :
– l’adoption d’objectifs de réduction des émissions de CO2 ambitieux pour 2025 : les constructeurs ayant tendance à attendre la veille des échéances pour agir, il convient de baliser la voie avec des objectifs réguliers
– la diminution de la taille, de la masse et de la puissance des véhicules : plus un véhicule est lourd et puissant, plus il faut d’énergie pour le mettre en mouvement, plus il est polluant et plus il est dangereux ; il convient en la matière d’agir sur l’offre (introduction de normes spécifiques) et sur la demande (incitations à acheter plus raisonnable)
– l’accélération de la migration vers des véhicules électriques : pour respecter les engagements climatiques de Paris, les voitures et utilitaires légers doivent être entièrement décarbonés ; ceci implique de mettre fin à la vente de voitures équipées de moteurs à combustion interne pour 2035 à l’échelle européenne
– l’introduction d’outils fiscaux adaptés au niveau des États membres (dont une taxe de mise en circulation optimisée pour orienter les achats vers des véhicules peu émetteurs)
Si les manœuvres des constructeurs et de certains États complaisants aboutissent, des dizaines de milliers de personnes le payeront de leur vie. Et les constructeurs répéteront qu’ils n’y peuvent rien, qu’ils obéissent aux règles. La Commission et les États-membres ont le devoir de protéger les citoyens européens – et de protéger l’industrie face à ses vues à très court terme, à ses préoccupations strictement financières.
Rappelons qu’en Belgique, chaque année, plus de 12 000 personnes perdent la vie prématurément suite à la pollution de l’air. Si certains polluants comme les substances acidifiantes – et surtout le soufre – sont en diminution, les pollutions de fond par les particules fines ou l’ozone ne diminuent pas. Les gaz d’échappement du trafic, et en particulier des voitures diesel qui sillonnent nos routes, sont l’une des principales causes de la mauvaise qualité de l’air.
#Auto