Philippe Lamberts is Europarlementslid en medevoorzitter van de fractie De Groenen/VEA (Vrije Europese Alliantie). Aan de vooravond van de stemming in de commissie Milieubeheer van het Europees Parlement, schreef hij een column op zijn LinkedIn-pagina. De tussentitels werden door onze redactie bedacht.
De auto-industrie speelt al enkele tientallen jaren een dubieus spelletje in het kader van de strijd tegen de klimaatverandering.
Door de ondertekening van “vrijwillige akkoorden” hebben de autofabrikanten zich in 1998 geëngageerd om de CO2-uitstoot terug te dringen. De rampzalige resultaten van deze akkoorden waren voor de Europese instanties de aanleiding om in 2009 bindende normen vast te leggen in de wetgeving. Hierin werd een verlaging van de uitstoot voorzien tegen 2015 enerzijds en tegen 2020/21 anderzijds. Jammer genoeg slaagde het fantastische lobby-apparaat van de auto-industrie erin om de normen al af te zwakken nog voor ze in een wettekst werden gegoten. De nieuwe regels misten helemaal hun doel omdat de constructeurs ze netjes wisten te omzeilen.
“De achterpoortjes in de testprocedure”
Op papier zijn alle constructeurs er in 2015 in geslaagd om aan de normen te voldoen, en de meerderheid is ook goed op weg om de doelstellingen van 2020/21 te halen. Dit heeft grotendeels te maken met de toenemende vindingrijkheid van de constructeurs om achterpoortjes te ontdekken in de testprocedure. Ook de kunstgrepen nemen almaar grotere proporties aan: het verschil tussen de uitstoot op papier (testresultaten) en de uitstoot op de weg is op die manier gestegen van 9% in 2001 tot 42% in 2016.
Verschillende factoren liggen aan de basis van deze ontgoochelende cijfers. De grootste oorzaak, uit financiële overwegingen, is de wedloop waarin de fabrikanten zijn verzeild geraakt, en dan meer bepaald de wedloop naar grotere, zwaardere en meer krachtige auto’s. De verkoop van SUV’s is geëxplodeerd, met een marktaandeel van 4% in 2001 naar 26% in 2016. Een doorsnee SUV stoot 132 g CO2/km uit, terwijl het gemiddelde voertuig het met 118 g/km doet. Deze toename van de CO2-uitstoot met 10 g/km is een logisch gevolg van de stijging van het gemiddelde gewicht van de auto’s: +124 kg tussen 2001 en 2016.
“Optimale levensduur van 15 tot 20 jaar”
De wetgeving faalt met andere woorden. Dit is echter het enige middel om de uitstoot van de auto-industrie onder controle te houden. De constructeurs blijven dus al hun gewicht in de schaal werpen om strengere wetten tegen te houden (frontale aanval tegen de doelstellingen voor 2025, keiharde lobby voor het verminderen van de ambities voor 2030, …). Ondertussen blinken ze met succes uit in het uitdokteren van oplossingen om hun financiële situatie te verbeteren, waarbij de aandacht voor de klimaatverandering onder de mat wordt geveegd. Ze streven bovendien naar een versnelde vernieuwing van het wagenpark. De NGO Transport & Environment heeft in dit verband berekend dat de optimale levensduur van een voertuig tussen 15 en 20 jaar moet liggen om de CO2-uitstoot van dit voertuig tot een minimum te beperken.
“Oplossingen waarvan de auto-industrie niet wil horen”
De echte oplossingen waarvan de auto-industrie niet wil horen, zijn:
- De invoering van ambitieuze doelstellingen om de CO2-uitstoot tegen 2025 te verlagen: aangezien de constructeurs de neiging hebben om tot het laatste nippertje te wachten om in te grijpen, zou het beter zijn om regelmatiger nieuwe doelstellingen te bepalen.
- De verlaging van de omvang, het gewicht en het vermogen van de voertuigen: hoe zwaarder en krachtiger een voertuig is, hoe meer energie het zal verbruiken met alle gevolgen van dien naar milieu en verkeersveiligheid; het zou beter zijn om in te spelen op het aanbod (invoering van specifieke normen) en op de vraag (consumenten sensibiliseren om verstandiger aan te kopen).
- Een versnelde transitie naar elektrische voertuigen: om te voldoen aan de engagementen van het klimaatakkoord van Parijs, moeten auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen volledig CO2-vrij gemaakt worden; dit betekent dat Europa tegen 2035 een einde moet maken aan de verkoop van voertuigen met een inwendige verbrandingsmotor.
- De invoering van aangepaste fiscale maatregelen in de lidstaten (waaronder een geoptimaliseerde belasting op in verkeerstelling om de aankoop van schone voertuigen te stimuleren).
Indien de constructeurs en sommige te welwillende landen doorgaan met hun spelletjes, zullen tienduizenden mensen dit met hun leven bekopen. De constructeurs zullen hun handen in onschuld blijven wassen omdat ze zogezegd aan de regels voldoen. De Commissie en de lidstaten hebben de opdracht om de Europese burgers te beschermen. Ze zijn ook verplicht om de industrie te beschermen tegen hun eigen kortetermijnvisie en winstbejag.
In België sterven er jaarlijks 12.000 mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling. We zien dat de uitstoot van sommige vervuilende stoffen en zuren – en dan vooral zwavel – verminderd zijn, maar dit is niet het geval voor fijnstof en ozon. De uitlaatgassen van het verkeer, en van de talrijke dieselwagens op onze wegen in het bijzonder, zijn één van de belangrijkste oorzaken van de slechte luchtkwaliteit.
#Auto