De heerschappij van elektrische auto’s: de grote illusie of een leugen?

De media worden overspoeld door aankondigingen van de verbanning van de auto met verbrandingsmotor of zelfs het verbod van verkoop. Maar de technische, economische, sociale en ecologische fundamenten van dergelijke veronderstellingen zijn twijfelachtig.

Een opiniestuk van Philippe Casse

Philippe Casse

Sinds de uitvinding van de auto in de jaren 1880 is er altijd een markt geweest voor elektrische auto’s. In 1900 bestond zelfs de helft van de wereldvloot (ongeveer 20.000) uit elektrische voertuigen (of EV’s). In die tijd waren de kosten van de verbrandingsmotor, de versnellingsbak en de koppeling aanzienlijk groter dan die van de aandrijfelementen van elektrische auto’s. Bovendien waren elektrische auto’s ook veel eenvoudiger te besturen. De massaproductie van auto’s ‘op petroleumproducten’ en hun onbegrensde rijbereik tekenden het doodvonnis van de elektrische auto, met uitzondering van zeer specifieke toepassingen, met als beste voorbeeld de thuislevering van verse melk in Groot-Brittannië. WO I, de eerste gemotoriseerde oorlog in de geschiedenis, duwde de elektrische auto helemaal in de vergeethoek… voor een eeuw.

Een markt voor elektrische voertuigen

Er is wel degelijk een markt voor elektrische voertuigen. Professioneel gebruik in de stad en vooral op privéterrein blijft daarvoor de belangrijkste potentiële basis. Ook particulieren kunnen er gebruik van maken als ze de verder vermelde nadelen vermijden. Hybrides kunnen dan weer noodzakelijk blijken om de stad binnen te rijden zodra voertuigen met verbrandingsmotor daar verboden zijn. Maar ze zijn economisch absurd en hun verbruik en CO2-uitstoot bij doordeweeks gebruik op de weg zijn veel hoger dan die van hun niet-hybride equivalenten.

De media worden overspoeld door aankondigingen van de verbanning van de auto met verbrandingsmotor of zelfs het verbod van verkoop, terwijl de technische, economische, sociale en ecologische fundamenten van dergelijke veronderstellingen twijfelachtig zijn. Het lijkt wel een opbod van straffe uitspraken zonder dat iemand zijn stem verheft om politici enigszins tot rede te brengen. Ik vrees dat onze leiders zich niet bewust zijn van alle consequenties van hun verklaringen.

‘Green washing’

De autoriteiten kiezen voor een dergelijke goedkope vorm van ‘green washing’, omdat dit politiek minder riskant is dan bijvoorbeeld alle eigenaren te verplichten om hun huis te isoleren.

Ik ben geneigd om de “verbanning van verbrandingsmotoren” en dus de “absolute heerschappij van de elektrische auto” te beantwoorden met een al even provocatieve uitdrukking als: “de grote illusie”! Waarom? Simpelweg omdat het onmogelijk is om het wereldwijde thermisch aangedreven wagenpark (met ongeveer 1,25 miljard auto’s) te vervangen door elektrische voertuigen.

Onmogelijk met absolute zekerheid voor de elektrische auto’s met batterijen, en bijna absolute zekerheid voor de EV’s met brandstofcellen!

1. Het is technisch onmogelijk

Want als het volledige Belgische wagenpark (met 5.750.000 voertuigen) elektrisch was, zou de productie van elektriciteit in ons land met 30 procent verhoogd moeten worden! Is dat mogelijk met de aangekondigde sluiting van de kerncentrales?

Bij deze voorbarige aankondigingen wordt ook vergeten dat er nog steeds geen kringloopeconomie bestaat voor recyclage van lithium-ionbatterijen en dat er nog maar twee efficiënte brandstoffen bekend zijn voor elektrische brandstofcelvoertuigen, namelijk waterstof en methanol.

De productie van waterstof vergt meer energie dan dat ze als eindproduct zelf levert.

Maar waterstof kan niet eens zo veel energie leveren als wat vereist is bij de productie. Waterstof is ook de enige bekende explosieve brandstof en wordt tegenwoordig vooral verkregen door het kraken van de CH4-molecule van methaan (aardgas). En methanol staat sterk onder druk van de menselijke voedingsbehoeften.

Een belangrijk argument is tot slot dat er op dit moment nog geen elektrisch alternatief is voor zware vrachtwagens. Trouwens, op veel plaatsen in de wereld is er niet eens elektriciteit beschikbaar of zijn de afstanden tussen twee laadstations te groot en de reistijden te onzeker. En bovendien is er de onzekerheid over het verbruik, dat sterk afhankelijk is van de rijstijl, de buitentemperatuur en het reliëf van het parcours.

2. Het is ecologisch onmogelijk

Ondanks alle inspanningen van ons land om duurzame elektriciteit te produceren, is de energie-efficiëntie van elektrische voertuigen op batterijen, en dus hun CO2-voetafdruk voor de constructie, het gebruik en de recyclage na gebruik (‘from well to wheel’), in het beste geval gelijkwaardig aan die van een vergelijkbare dieselauto.

Afgezien van Noorwegen is er geen enkel land in Europa dat een elektrisch voertuig op batterijen een hoger energetisch rendement kan bieden dan een vergelijkbare dieselauto. De productie van CO2 verplaatsen van de auto zelf naar een ​​elektriciteitscentrale is een illusie van ecologisch voordeel! En elektrische voertuigen produceren nog altijd ongeveer de helft van de fijne stofdeeltjes die gelijkwaardige dieselvoertuigen (slijtage van de remmen, banden, enz.) of benzineauto’s met directe injectie voortbrengen.

3. Het is sociologisch onmogelijk

Ten eerste ‘slaapt’ twee derde van het Belgische wagenpark (of 3.800.000 voertuigen) op de openbare weg. En de Europese Commissie vraagt ​​België om slechts 21.000 oplaadpunten te installeren op de openbare weg.

Bovendien wil of kan de helft van de Belgische gezinnen zich slechts één auto permitteren, die moet instaan voor alle ‘automobiliteitsbehoeften’ van het gezin. Dit geldt met name voor trajecten zonder ‘openbaar’ alternatief, zoals de meeste langeafstandsreizen met veel bagage. Het is ook onmogelijk om zich voor te stellen dat duizenden elektrische voertuigen zich tegelijk zouden moeten opladen op dezelfde vakantieroute.

En ten slotte is er een niet te verwaarlozen aantal professionele kilometervreters die voor hun werk de hele dag onderweg moeten zijn en geen tijd hebben om te stoppen en de batterijen op te laden.

4. Het is fiscaal onmogelijk

Het ontbreekt onze leiders op dit vlak niet aan verbeeldingskracht en… energie! Maar hoe lang zal de fiscale vrijgevigheid van de meer dan 100 % aftrekbaarheid voor elektrische voertuigen nog aanhouden, als we terugdenken aan de saga van de groene certificaten in Wallonië?

Elk elektrisch voertuig dat erbij komt in het wagenpark, betekent bovendien ook een thermisch voertuig minder! Hoe gaat de Staat het verlies aan accijnzen en belastingen op brandstoffen (van ongeveer 5 miljard euro) die niet worden verbruikt door elektrische voertuigen, dan compenseren? De vele voordelen die worden aangeboden of beloofd aan gebruikers van elektrische auto’s, (zoals in Noorwegen het gebruik van de busstrook en de vrijstelling van stadstol en parkeergeld), zullen snel onmogelijk worden als het aantal EV’s stijgt zoals onze leiders dat zouden willen.

Tot besluit…

Ten slotte wordt er bijna nooit gesproken over het verschil in verbruik tussen een rustige bestuurder en een minder rustige. Het is gemakkelijk aan te tonen dat dit verschil bij dieselvoertuigen maximaal 50 % bedraagt. Bij benzinewagens is dat al snel 100 %. Maar bij elektrische voertuigen kan het oplopen tot 200 % (of een verdrievoudiging van het verbruik), plus het extra verbruik van de verwarming of airconditioning en vooral het vertrekken op hellingen.

In deze omstandigheden kunnen we gerust bevestigen dat de aankondiging van een dominante of absolute heerschappij van de elektrische auto en de totale verdwijning van diesel ofwel een illusie of een leugen is. Maar ze zullen in ieder geval twee slachtoffers maken: de consument en het milieu! Temeer omdat de vooruitgang op het vlak van verbrandingsmotoren steeds sneller zal gaan.

Wie zal het lef, de durf en vooral de geloofwaardigheid hebben om de autoriteiten in dit verband uit te dagen? We mogen vrezen dat dit niet zal komen van de industrie. De producenten van elektriciteit wrijven zich intussen waarschijnlijk al in de handen. Dus van hen zal het ook niet komen! En wanneer zien we een groep van hoogleraren in de bres springen?

Nota van de redactie: Wie is Philippe Casse?

Philippe Casse is handelsingenieur van opleiding en was van 1991 tot 2012 verantwoordelijk voor de public relations van D’Ieteren. Nu hij met pensioen is, omschrijft hij zichzelf als een autohistoricus. En met reden, want onze columnist zetelt in verschillende commissies en verenigingen met betrekking tot de auto en zijn geschiedenis.