Sjoemelsoftware: onafhankelijke onderzoeken pleiten andere constructeurs vrij

EmissionsDat beweert Febiac en het baseert zich daarvoor op recente en onafhankelijke onderzoeken in het VK en in Duitsland. Volgens de federatie bevestigen die onderzoeken dat  geen andere autoconstructeurs dan het bekende fraudegeval (De VW Groep dus) gebruik maken van sjoemelsoftware om de geldende emissienormen te halen. “Binnen de opgelegde testopstelling en –omgeving halen de geteste voertuigen de wettelijk bepaalde emissiedoelstellingen”, luidt het bij Febiac.

Beklaagdenbank

Niet alleen VW en alle merken uit de groep hadden te lijden onder het schandaal. Plots zat heel de automobielindustrie in de beklaagdenbank. En daar mag volgens Febiac nu wel een einde aan komen: “Deze onafhankelijke onderzoeken zouden een einde moeten stellen aan de algehele inverdenkingstelling van de automobielbranche zoals die vandaag weerklinkt. Zo heeft het Duitse onderzoek meer dan 50 verschillende voertuigen van diverse merken en met verscheidene dieselmotorisaties onderzocht. Daarbij werden de emissies gemeten zowel volgens de officiële test op de rollenbank in het laboratorium als op de weg aan de hand van mobiele meetapparatuur. Bij de verplichte en wettelijk geldende test in het labo blijken de voertuigen conform: zij blijven onder de toegelaten limieten.

Toch nood aan nieuwe testcyclus

Bij de tests is wel opnieuw duidelijk geworden dat de emissiewaarden op de weg verschillend zijn van die in het labo. Dit verschil wordt in hoofdzaak bepaald door de individuele rijstijl, de weers- en verkeersomstandigheden en de topografie. “Dat is een teken dat de huidige testcyclus niet meer representatief is”, geeft Febiac toe.

Een verdere verklaring van de afwijkingen tussen labotest en rijtest, zijn de zogenaamde ‘temperatuurvensters’ die in bepaalde omstandigheden noodzakelijk én toegelaten zijn ter bescherming van de motor. De chemische processen (katalyse) die bij moderne dieselmotoren instaan voor de omzetting van schadelijke in onschadelijke stoffen, gebeuren bij zeer hoge temperaturen. Deze processen moeten af en toe getemperd of zelfs tijdelijk uitgeschakeld worden om te vermijden dat de motortemperatuur té hoog oploopt waardoor de motor gevaarlijke schade zou kunnen lijden. Ook bij koudstart, wanneer de bedrijfstemperatuur nog niet bereikt is, kunnen deze worden uitgeschakeld om sneller de optimale bedrijfstemperatuur – en dus uitlaatgaszuivering- te bereiken.

Het Duitse onderzoek van het Kraftfahrt-Bundesamt uit enkel twijfel of het aanwenden van deze temperatuurvensters in alle gevallen gerechtvaardigd is. Met andere woorden: gaan de constructeurs te ver in het beschermen van hun technologie tegen schade veroorzaakt door extreme motortemperaturen?

Overleg met Kris Peeters

krispeetersFebiac had gisteren een eerste overleg met Vice-eersteminister en Minister van Economie en Consumentenzaken Kris Peeters. Febiac verleent zijn medewerking en zal informatie inwinnen over de vrijwillige terugroepacties die de merken hebben aangekondigd, en de gevolgen voor de Belgische markt.

Febiac heeft daar het volgende over te zeggen: “Voor alle duidelijkheid: vandaag zijn er geen emissienormen of grenswaarden vastgesteld voor de tests op de weg. Integendeel, de autoconstructeurs zijn wettelijk verplicht om de meetresultaten van de labotests te communiceren. Die verplichting wordt nageleefd.  Het is echter begrijpelijk dat de soms grote verschillen tussen testresultaten in het labo en op de weg tot onbegrip en irritatie leiden. En ook dat zowel klanten als wetgever emissie- en verbruikswaarden verwachten die dichter aansluiten bij hun werkelijke gebruik van het voertuig. FEBIAC verwelkomt dan ook met open armen de ‘real driving emissions-tests’ (RDE) die vanaf 2017 hun intrede zullen doen. Tegelijk roept zij de Europese regelgever op om de condities en protocols van deze RDE-test nu snel te verduidelijken en te communiceren zodanig dat de constructeurs de tijd hebben om zich daarnaar te schikken.

FEBIAC ziet trouwens geen enkele reden om de huidige dieseltechnologie te verwerpen of zwart te maken. “De performante roetfilters hebben een aantal jaren geleden al hun intrede gedaan en de problematiek van de roetuitstoot doeltreffend aangepakt. Vandaag zien wij de introductie van nieuwe katalyseprocessen die de verdere en drastische reductie inhouden van de uitstoot van stikstofoxides. Bovendien blijft dieseltechnologie onovertroffen op het vlak van brandstofverbruik en dus van CO2-uitstoot”, zegt men bij de federatie.

Tot slot kijkt Febiac ook verder dan louter de technische eigenschappen van de voertuigen: “Schoner verkeer zal niet enkel bereikt worden via nieuwe motortechnologie, maar zeker ook in het investeren in vlotter en beter stromend verkeer. Groene golven en vlot verkeer beteken een derde minder uitstoot van stikstofoxides. Deze ingrepen hebben namelijk een onmiddellijk effect op álle voertuigen die aan het verkeer deelnemen, niet enkel op de nieuwste (en dus al schoonste). Tot slot kunnen ‘connected services’ het zoekverkeer naar parkeergelegenheid in de stad met een derde verminderen. Ook daar is dus concrete milieu- en mobiliteitswinst te halen. Indien wij allen het zeer belangrijk vinden om de voertuigen zelf schoner te maken, dan hebben wij geen enkele reden om de verkeersinfrastructuur en de rijomstandigheden niet evenveel te optimaliseren.”