De EU wil de Chinese autoconstructeurs met de voeten vooruit tackelen via importheffingen en andere economische instrumenten. De constructeurs, die hebben dan weer een meer genuanceerde en verdeelde strategie. Wat is er aan de hand?
In september van vorig jaar kondigde EU-Commissievoorzitter Ursula von der Leyen een anti-subsidieonderzoek aan naar Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen (EV’s), wat zou kunnen leiden tot nieuwe tarieven op de invoer van Chinese EV’s. Staatssteun en prijsdumping zijn twee factoren die haar aanzetten om dit onderzoek te laten uitvoeren.
Ze kreeg daarbij de steun van de De Franse regering ,die voorstander is van een harder optreden tegen Chinese concurrenten. De Franse regering heeft haar eigen nationale steunregeling voor EV’s gelanceerd die duurzaamheidscriteria bevat om Chinese fabrikanten uit te sluiten. Luca de Meo, de grote baas van Renault treedt de Franse regering bij. Ook hij is voorstander van een hindernissenparcours voor de Chinese auto’s, zonder ze evenwel volledig te bannen van de Europese markt.
Vanuit Duitsland klinkt dan weer een meer kritische stem. De Duitse auto-industrie heeft het onderzoek vanaf het begin met scepsis ontvangen, omdat zij vreest voor mogelijke tegenmaatregelen van China tegen haar producten, dat ‘s werelds grootste automarkt is. “De beslissing van de EU-Commissie om een anti-subsidieonderzoek tegen Chinese elektrische auto’s te openen, werd niet voldoende gecoördineerd met Berlijn”, zo zei Andreas Rade, algemeen directeur van de Duitse Vereniging van de Automobielindustrie VDA.”
Verstrengeling van belangen
Maar er is nog meer aan de hand. Het gaat niet alleen om de verkoop van de auto’s zelf op de respectievelijke markten. China heeft een grote voorsprong op het vlak van elektrische auto’s. Dat geeft hen niet alleen een technologisch voordeel, bovendien hebben zij ook de meeste grondstoffen om die te bouwen. Momenteel is China goed voor 76% van de wereldwijde batterijproductie. Het gevolg daarvan is dat vandaag heel veel Europese en Amerikaanse constructeurs afhankelijk zijn van samenwerkingsakkoorden met de Chinezen voor batterijtechnologie. In de Tesla Model Y ligt bijvoorbeeld een batterijpakket van BYD en ook andere grote Westerse constructeurs zijn afnemers van Chinese batterijfabrikanten: Ford, Mercedes-Benz, Toyota, BMW, … en de lijst is nog langer.
Momenteel is China goed voor 76% van de wereldwijde batterijproductie. Het gevolg daarvan is dat vandaag heel veel Europese en Amerikaanse constructeurs afhankelijk zijn van samenwerkingsakkoorden met de Chinezen voor batterijtechnologie.
Graven we wat dieper, dan blijkt dat diverse andere merken al Chinese componenten gebruiken. Een voorbeeld hiervan is het e-CMP-platform, dat onder meer wordt toegepast in de Peugeot e-208, Opel Mokka Electric en andere compacte elektrische modellen van Stellantis, ontwikkeld in samenwerking met het Chinese Dongfeng. Desondanks betekent dit niet automatisch dat deze auto’s als Chinees worden beschouwd. Hetzelfde geldt voor auto’s van niet-Chinese merken die in China worden geproduceerd voor export. Deze merken zijn doorgaans van Europese, Amerikaanse of Japanse oorsprong, maar maken gebruik van China vanwege kostenbesparingen of logistieke redenen.
Deze Europese auto’s worden in China gebouwd
De BMW X3 wordt doorgaans geproduceerd voor de Europese markt in BMW’s fabriek in Spartanburg, South Carolina, VS. Een uitzondering hierop vormt de elektrische iX3, die ook voor Europese consumenten wordt geassembleerd in Shenyang, China.
Citroën slaagt erin om de nieuwe, compacte en betaalbare ë-C3 te produceren zonder gebruik te maken van Chinese ontwikkelaars of fabrieken. Desondanks blijft Citroën niet volledig afzijdig van China: de grotere Citroën C5-X wordt namelijk in China vervaardigd.
De Cupra Tavascan komt nog dit jaar bij ons op de markt en zal ook vanuit China worden geïmporteerd. Dit is opmerkelijk, gezien het feit dat vergelijkbare modellen zoals de Volkswagen ID.4, ID.5 en Skoda Enyaq wel in Europa worden geproduceerd voor Europese kopers.
De Dacia Spring, bekend als zodanig in Europa, is gebaseerd op de Renault Kwid, een compacte crossover voor groeimarkten met een benzinemotor die buiten Europa veel voorkomt. De elektrische versie, de Renault City K-ZE, wordt geproduceerd in een fabriek gedeeld met Dongfeng in China, waar ook Dacia-logo’s worden toegevoegd aan ‘Europese’ Springs.
Het luxemerk DS van Stellantis bouwt dan weer zijn vlaggenschip DS 9 in China.
En dan is er ook nog Volvo, dat deel uitmaakt van de Geely-group. De kleine elektrische SUV EX30 rolt momenteel van de band in Zhangjiakou, China. Gelukkig komt vanaf 2025 ook een deel van de productie naar de fabriek in Gent.
De Lotus Eletre (Lotus is ook eigendom van Geely) wordt dan weer volledig in China gebouwd.
Overigens is deze lijst niet volledig. Smart #1, de volledig elektrische Mini Cooper … allemaal Made in China.
Hand in wespennest
Gezien deze complexe verhouding, is het normaal dat veel Westerse autoconstructeurs, een rechtstreekse confrontatie met hun Chinese partners liever niet zien gebeuren. We kunnen alleen concluderen dat Ursula von der Leyen met deze démarche haar hand in een wespennest gestoken heeft. Gebrek aan inzicht of dossierkennis is een gevaarlijk spel wanneer de belangen zo groot zijn.
#Auto