Alternatieve aandrijvingen: “We worden in snelheid genomen door China!”

De fleetwereld bevindt zich op een draaipunt. Diesels zijn in ongenade gevallen, maar de keuze voor alternatieven is – mede door de WLTP-saga – geen eenvoudige opdracht. Benzinemotoren, hybride voertuigen of toch maar plug-in elektrisch of zelfs misschien waterstof? We brachten twee docenten samen die in dit vakgebied top zijn. Hebben zij de antwoorden? Ziehier een deel van het interview. Het volledige dossier leest u in FLEET September. Wil u FLEET-magazine gratis ontvangen? Schrijf u dan hier in.

Mark Pecqueur (links op de foto) is docent Autotechnologie aan de Thomas More Hogeschool en een man met een uitgesproken mening. Eén van zijn favoriete quotes: “There is no energy problem: use as much energy you want and enjoy life”.

Joeri Van Mierlo is professor aan de Vrije Universiteit Brussel en sinds jaar en dag dé expert in alles wat te maken heeft met hybride en elektrische voertuigen. Hij stond 10 jaar geleden ook mee aan de wieg van MOBI, een interdisciplinaire onderzoeksgroep rond alternatieve aandrijvingen die ondertussen 100 onderzoekers telt.

Hedendaagse diesels zijn ok, maar …

Het eerste onderwerp dat we aankaarten met de experts is de huidige stand van zaken rond de diesel. Sinds dieselgate is de zelfontbrander des duivels, zowel bij de politici als bij de publieke opinie. De verkoopcijfers gaan in dalende lijn, maar heeft de diesel nog een toekomst? Ziehier het antwoord van onze experts.

“Kijken we naar de waarden van de modernste diesels, dat zijn de Euro 6d Temp-motoren, dan zijn die echt wel goed. Op vele vlakken zelfs beter dan benzine”, steekt Mark Pecqueur van wal. “Anderzijds maken al die nabehandelingstechnieken moderne diesels behoorlijk duur. Dus moet je je toch de vraag stellen in hoeverre het nog de moeite loont om die verder te ontwikkelen als er alternatieven zijn.”

De kern van de zaak is volgens Pecqueur echter dat de overheid een goed handhavingsbeleid moet voeren rond dieselmotoren. Hij haalt voorbeelden aan van Euro 6 motoren waarbij alle vormen van nabehandeling (roetfilter, AdBlue) worden verwijderd en de EGR-kleppen worden dichtgezet. “Het vermogen van de diesel stijgt spectaculair, maar de emissies zijn verschrikkelijk en niemand die iets merkt bij de technische controle”, zegt Mark Pecqueur.

Mark Pecqueur

“Eigenlijk is dat al heel lang bezig. Begin 2000 was het al duidelijk dat het fout liep. Die NEDC-cyclus, dat is toch gewoon belachelijk. Iedereen, met de politici op kop, wist dat die verbruiks- en emissiecijfers kant noch wal raakten. Maar er is – onder druk van de autolobby – nooit echt iets aan gedaan. En zelfs vandaag ontbreekt die wil. Een echt handhavingsbeleid zou zijn dat je – zoals in de USA – auto’s uit het verkeer haalt en ze ter plekke controleert. Want iemand in die ketting – de bestuurder, de garagehouder of de constructeur – moet ter verantwoording geroepen worden als een auto niet aan de normen voldoet. De belangrijkste partijen die in dit verhaal boter op het hoofd hebben zijn de autoconstructeurs en de politici. Het is gemakkelijk om moord en brand te schreeuwen als het dieselschandaal uitbreekt, maar de autolobby heeft jarenlang haar ding gedaan en dat kan alleen als politici daarvoor openstaan”, besluit Pecqueur.

Hoe moet het nu verder? Is een verdere afbouw van diesels in het wagenpark de juiste weg?

Joeri Van Mierlo: “Dat hangt ervan af of je dat op korte termijn of lange termijn bekijkt. Er zijn steile ambities op internationaal vlak om de opwarming van de planeet tegen te gaan. Zo wil men de CO2-emissies tegen 2050 met 80 à 95% terugdringen en dat gaan we niet doen met benzine- of dieselwagens. Dus op lange termijn moeten diesels er sowieso uit. 2050 lijkt nog veraf, maar als je die doelstellingen wil halen, dan mag je vanaf 2035 eigenlijk alleen nog voertuigen verkopen die geen emissies uitstoten. Je mag ook niet vergeten dat auto’s met verbrandingsmotoren niet zomaar van de ene dag op de andere dag uit het straatbeeld zullen verdwijnen. Diesels die tien jaar of langer rijden, zijn geen uitzondering. In die context is 2050 maar zeker 2035 niet meer zover af.”

Wil men de CO2-emissies tegen 2050 met 80 à 95% terugdringen dan moeten diesels er sowieso uit –  Joeri Van Mierlo

China: de andere strategie …

Autoconstructeurs hebben de afgelopen jaren – bijna als een automatische reflex – gezegd dat de steeds strenger wordende uitstootnormen onhaalbaar waren. Maar uiteindelijk slagen ze er toch steeds weer in om ze te halen. Wat steekt daar achter?

Joeri Van Mierlo

Joeri Van Mierlo: “Het is een machtige lobby en de economische belangen zijn enorm. Ze willen zo lang mogelijk hun bestaande technologie verkopen en afschrijven. Alleen moeten ze zich de vraag stellen of dat wel de juiste reflex is, want ondertussen neemt China een enorme voorsprong op het vlak van elektrische wagens … “

“Dat is inderdaad een essentieel punt dat je maakt”, treedt Pecqueur zijn collega bij. “China heeft het geld, de technologie, de knowhow, de fabrieken én de grondstoffen om elektrische wagens te maken. Ik denk dat de Europese merken nu al een grote achterstand hebben, maar nog steeds niet de sense of urgency zien.”

“En eigenlijk is dat heel bizar”, zegt Joeri Van Mierlo. “Je kan perfect meten hoe die markt van elektrische wagens daar de afgelopen jaren aan het boomen is. China is nu al de grootste markt ter wereld. De Europese constructeurs rusten op hun lauweren, maar ze onderschatten de dominantie die de Chinezen aan het opbouwen zijn. Daar zit een gigantisch gevaar in.”

Mark Pecqueur: “Ze beheren de grondstofketen en blijkbaar is Elon Musk de enige die beseft hoe belangrijk dat is. Zo heeft hij geprobeerd om een mijn te kopen maar hij is daar niet in geslaagd. Daarom is hij met de Chinezen gaan onderhandelen en het resultaat is dat hij een mega battery factory gaat zetten in China. Dat is de enige manier om aan die zeldzame materialen te komen.”

Voor de Chinezen is West-Europa een catalogus. Wat zullen we vandaag kopen? – Mark Pecqueur

En ondertussen blijven de Chinezen ook Europese technologie opkopen. Geely, onder andere eigenaar van Volvo, heeft nu ook via een constructie van vennootschappen al bijna 10% van de aandelen van Daimler. Is werelddominantie hun doel?

Mark Pecqueur: “Dat lijkt mij alvast duidelijk. Ze hebben een strategie en een ongelimiteerd budget. Voor de Chinezen is West-Europa een catalogus. Wat zullen we vandaag kopen? Alleen lijkt dat nog niet door te dringen in de hoofdkwartieren van Duitse constructeurs. Bekijk je het bredere plaatje op termijn, namelijk een transitie naar emissieloze voertuigen, dan wil je écht niet afhankelijk zijn van een grootmacht die alle troefkaarten in handen heeft. De strijd is nog niet verloren. Het is niet zo dat Europese automobielconstructeurs geen technologie hebben. Alleen moet je die nu nog via interessante samenwerkingsakkoorden met de Chinezen verder ontwikkelen. Barrières opwerpen heeft geen zin want als we de technologie niet delen, zullen de Chinezen ze later toch gewoon opkopen. In dat scenario dreigt de hele Europese automobielindustrie een vazal te worden van China.”

Joeri Van Mierlo: “Een barrière opwerpen heeft inderdaad geen zin. Maar niets houdt de Europese automobielindustrie tegen om zelf technologie te ontwikkelen die in concurrentie kan gaan met die van de Chinezen. Ik denk daarbij aan initiatieven rond een ander type batterij, die een andere chemische samenstelling heeft dan de batterijen die we nu kennen. Met minder zeldzame grondstoffen zoals kobalt.”

Een gratis abonnement op FLEET-magazine? Klik hier!

 

Tags: Auto