In tijden van nakende verkiezingen valt de schroom bij de grote bazen van autoconglomeraten weg. Zeker bij Luca de Meo, de CEO van Renault Group, die in een open brief aan Europa (lees: de EU) in niet mis te verstane bewoordingen zijn visie geeft op de uitdagingen die de Europese automobielindustrie vandaag en in de toekomst moet aangaan.
De grote baas van Renault Group houdt geen blad voor de mond in een bijna 20 pagina’s tellend statement met pijnpunten, uitdagingen en scenario’s voor de toekomst. We geven u de meest frappante alvast mee. Het volledige document kan u hier downloaden.
De diagnose
de Meo steekt van wal met een korte beschrijving van het economische gewicht van de Europese automobielsector. Die biedt werk aan 13 miljoen mensen in Europa, dat is 7% van alle bedienden en 8% van alle arbeiders in Europa. De industrie vertegenwoordigt 8% van het Europese BNP. Het is een industrie die meer exporteert dan ze importeert, waardoor ze tussen Europa en de rest van de wereld een handelsoverschot van 102 miljard euro genereert. Dat komt ongeveer overeen met het handelstekort van Frankrijk in 2023 (105 miljard euro). De sector innoveert en investeert veel. Het budget voor onderzoek en ontwikkeling bedraagt 59 miljard euro (17% van alle R&D-uitgaven, inclusief overheidssector en 26% van de R&D-uitgaven van de industriële sector alleen). Die investeringen zijn goed voor een derde van alle investeringen op het continent. Zonder de auto-industrie zou Europa volgens de cijfers van de Meo achterblijven in de innovatierace: het percentage van het bruto binnenlands product dat aan R&D wordt besteed zou dalen tot minder dan 2%, het verschil met de Verenigde Staten (3,4% in 2021) zou astronomische proporties aannemen.
De automobielindustrie biedt werk aan 13 miljoen mensen in Europa, dat is 7% van alle bedienden en 8% van alle arbeiders in Europa.
Luca de Meo: “In het dagelijkse leven toont de auto zich superieur ten opzichte van alle andere vervoerswijzen (80% van de passagiers en goederen per kilometer). Volgens studies zal die trend stabiel blijven tot in 2040. Bovendien is de auto een cruciale bron van inkomsten voor overheden: 392 miljard euro (meer dan 20% van de belastinginkomsten van de Europese Unie). Niettemin groeien de symptomen van verzwakking en zullen ze zorgwekkende proporties aannemen als er niets aan wordt gedaan.”
Zwaartepunt wereldwijde automarkt verschoven naar Azië
Met die verzwakking doelt de Meo duidelijk op de shift die zich momenteel aftekent.
“In de eerste plaats is het zwaartepunt van de wereldwijde automarkt verschoven naar Azië. 51,6% van de nieuwe personenwagens wordt in dit deel van de wereld verkocht. Dat is dubbel zoveel als in Noord- en Zuid-Amerika samen (23,7%) en in Europa (19,5%). Geëlektrificeerde modellen (elektrische wagens en oplaadbare hybrides) hebben de leiding genomen met 14% van de wereldwijde verkoop. In het segment van de zuiver elektrische voertuigen wint China snel terrein. De Chinese autosector plukt de vruchten van de enorme binnenlandse markt (volgens de Chinese vereniging van personenwagens goed voor 8,5 miljoen verkochte elektrische auto’s in 2023, hetzij 60% van de totale wereldwijde verkoop) en had in 2022 al een marktaandeel van bijna 4% veroverd in Europa. In 2023 kwam ongeveer 35 procent van de wereldwijd geëxporteerde elektrische auto’s uit China. Een logisch gevolg daarvan is dat de Europese import uit China sinds 2017 vervijfvoudigd is. Dat resulteerde in een bruuske toename van het handelstekort tussen Europa en China: tussen 2020 en 2022 werd het verdubbeld tot bijna 400 miljard euro! De merken die het meest exporteerden in het eerste semester van 2023 waren MG en BYD. Daar komt ook nog Tesla bij, dat in Shanghai de Model Y voor de Europese markt bouwt.”
In 2023 kwam ongeveer 35 procent van de wereldwijd geëxporteerde elektrische auto’s uit China. Een logisch gevolg daarvan is dat de Europese import uit China sinds 2017 vervijfvoudigd is.
Onevenwichtige concurrentie
Verder hekelt de Meo de aanpak van de EU, die volgens hem voorrang geeft aan reglementering, waardoor de Europese automobielindustrie zichzelf uit de markt concurreert.
In een open economie wordt het concurrentievermogen afgemeten aan de comparatieve voordelen van de verschillende spelers. Eén vaststelling dringt zich volgens de Meo op: produceren in Europa kost meer. Een Chinese wagen uit het C-segment geniet een kostenvoordeel van 6.000 tot 7.000 euro (ongeveer 25% van de totale prijs) ten opzichte van een vergelijkbaar Europees model.
Wat de financieringen betreft, zou China meer en sneller subsidies toekennen aan zijn industriëlen (volgens een rapport van Polytechnique ging het tot 2022 over 110 tot 160 miljard euro). Via het IRA-programma (Inflation Reduction Act), dat in augustus 2022 werd afgekondigd, hebben de Verenigde Staten 387 miljard euro in hun economie gepompt, voornamelijk in de vorm van belastingkredieten. In dat kader werden belastingkredieten van 40 miljard dollar toegekend om groene productietechnologieën te ontwikkelen.
Een Chinese wagen uit het C-segment geniet een kostenvoordeel van 6.000 tot 7.000 euro (ongeveer 25% van de totale prijs) ten opzichte van een vergelijkbaar Europees model.
Luca de Meo: “ Zo’n systeem bestaat in Europa niet. En dan is er nog de exploitatierekening: in vergelijking met Europa liggen de energiekosten twee keer lager in China en drie keer lager in de Verenigde Staten. De loonkosten liggen in Europa 40% hoger dan in China.”
Amerikanen stimuleren, Chinezen plannen, Europeanen reguleren
In de wereldwijde strijd om de elektrische auto staan volgens de Meo drie radicaal verschillende strategieën tegenover elkaar:
1) China heeft ingezet op een ambitieuze en voluntaristische industriële strategie
– Al in 2012 besloot de regering in Peking de nadruk te leggen op de elektrische auto. Daarmee wou ze de Chinese auto-industrie werelddominant maken.
– Om dat te realiseren zou de regering een reeks voorschriften hebben ingevoerd om fabrikanten aan te zetten de prestaties van hun modellen te verbeteren en hun verkoop te stimuleren. China laat alle ondernemingen die dat wensen tot deze markt toe, maar onderhoudt ook een Darwiniaanse concurrentie tussen hen. Degenen die overleven, zullen ongetwijfeld erg machtig zijn.
– China zou ook fors hebben geïnvesteerd in alle sectoren die betrokken zijn bij de levenscyclus van elektrische wagens, van de ontginning van zeldzame metalen tot de recyclage van batterijen.
– Het land zou er de voorkeur aan hebben gegeven om gemeenschappelijke normen te definiëren, die zowel de soevereiniteit (aansporing om lokale spelers bij te scholen voor aankopen) als de competitiviteit zouden garanderen (lager toegangsticket omdat constructeurs gebruik maken van reeds ontwikkelde middelen en technologieën).
– Het zou een hele reeks argumenten hebben aangewend om buitenlandse constructeurs ertoe aan te zetten partnerschapsovereenkomsten (zoals joint ventures en technologieoverdrachten) te sluiten met hun lokale tegenhangers.
– Tot slot zouden de regering, banken en financiële instellingen royaal het risico van start-ups op zich nemen (93% verliest geld).
Luca de Meo: “Die strategie werpt zijn vruchten af: China beschikt vandaag over een belangrijk concurrentievoordeel over de volledige waardeketen van elektrische voertuigen. Ze controleert 75% van de wereldwijde productiecapaciteit voor batterijen, 80 tot 90% van de raffinage van materialen en 50% van de mijnbouw voor zeldzame metalen.”
2) De VS trekt de kaart van de stimuli
Het IRA-programma (387 miljard euro) bevordert investeringen. Het legt de nadruk op de elektrische auto: alleen geassembleerde modellen die lokale, in de Verenigde Staten gemaakte onderdelen gebruiken, komen in aanmerking voor aankoopsubsidies, wat de verkoop een boost geeft.
– Dankzij de IRA bouwt Amerika zijn industriële apparaat op: de capaciteit van de gigafactories voor batterijen, die tegen 2030 voltooid zullen zijn, is al gestegen van 700 gigawattuur in juli 2002 naar 1,2 terawattuur in juli 2023.
– Bovendien kosten deze fabrieken gevoelig minder. Voor de IRA-wetgeving van kracht werd, vereiste een gigawattuur een investering van 90 miljoen dollar. Dat is inmiddels gedaald tot 60 miljoen dollar (11), hetzelfde niveau als in China, terwijl de prijzen in Europa gevoelig hoger blijven: 80 miljoen per gigawattuur
3) Europa reguleert uit alle macht
Voor het beleid van de EU is de Meo bikkelhard: “Op het oude continent wordt een stapel normen en regels voorbereid. Gemiddeld zullen de verschillende directies van de Europese Commissie tegen 2030 elk jaar acht tot tien nieuwe verordeningen invoeren . En dat zonder dat een organisatie de publicatiekalender valideert. Dat is een erg nadelige situatie voor bedrijven die vaak het mes op de keel krijgen om zich aan te passen aan de strakke tijdschema’s voor de toepassing van deze nieuwe regels en die enorme technische middelen moeten mobiliseren (tot 25% van hun R&D-afdeling) om de toepassing ervan te bestuderen. Al deze regelgeving is bedoeld om van Europa een kampioen op het gebied van milieubescherming te maken in de hoop dat dit zal bijdragen tot sociale vooruitgang voor iedereen op de planeet. Het vervelende is dat de andere blokken talmen om dezelfde weg in te slaan. Op die manier wordt het concurrentievermogen van de Europese ondernemingen benadeeld.”
In deze omstandigheden staat Europa volgens de Meo voor een ingewikkelde vergelijking. Europa zou zijn markt moeten beschermen, maar is voor zijn leveringen van lithium, nickel en kobalt afhankelijk van China, en voor zijn halfgeleiders van Taiwan.
Europa zou zijn markt moeten beschermen, maar is voor zijn leveringen van lithium, nickel en kobalt afhankelijk van China, en voor zijn halfgeleiders van Taiwan.
Luca de Meo: “Ook zou ons continent er baat bij hebben om te leren van de Chinese constructeurs, die een generatie voorsprong hebben op het vlak van prestaties en kosten van elektrische auto’s (rijbereik, laadtijd, laadnetwerk, enz.), de software en de ontwikkelsnelheid van nieuwe modellen (1,5 tot 2 jaar versus 3 tot 5 jaar). De relatie met China moet in goede banen worden geleid. De deur volledig sluiten zou de allerslechtste beslissing zijn.”
De oplossingen
Luca de Meo schetst een somber beeld, maar hij gelooft dat het nog niet te laat is om het schip te keren. In zijn open brief aan de EU stelt hij dan ook 10 projecten voor
die de Europese automobielindustrie kunnen helpen om de kloof te dichten.
- het concurrentievermogen van Europa op het gebied van
- halfgeleiders vergroten
- kleine Europese ‘pop’-auto’s promoten
- de levering over de laatste kilometer revolutionair veranderen
- de vernieuwing van het wagenpark versnellen
- de infrastructuren voor elektrisch laden en de vehicles-to-grid-technologie (v2g) ontwikkelen
- soevereiniteit bereiken voor de bevoorrading met kritieke grondstoffen
- het ‘software defined vehicle’ (sdv) standaardiseren
- de opkomst van een europese kampioen in de industriële
- metaverse bevorderen
- de recyclage van batterijen uniformiseren
- het potentieel van waterstof boosten
In detail lezen wat die oplossingen inhouden? Download de open brief hier!
#Auto