Dieselgate: “De restwaardes zullen niet dalen in België” (Eurotax)

VW

Idesbald Vannieuwenhuyze is “Valuation & Forecast Manager Benelux” bij Eurotax, leverancier van data en oplossingen voor de automobielindustrie. Hij werpt zijn licht op de mogelijke gevolgen voor de Belgische markt in de nasleep van het Volkswagenschandaal.

Denkt u dat Dieselgate een daling van de restwaarde van de Volkswagen-voertuigen tot gevolg zal hebben?

Idesbald Vannieuwenhuyze (Eurotax): Op dit ogenblik zijn er nog geen signalen uit de markt van paniekverkopen of een daling van de restwaarde. De verschillende actoren op de Belgische markt, zoals de leasingmaatschappijen, volgen de situatie op de voet.

Zolang er op juridisch vlak geen sprake is van retroactieve maatregelen (vooral fiscale dan), is er geen enkele reden om de restwaardes naar beneden toe te corrigeren. Die voertuigen hebben dus nog steeds een hoge restwaarde. De klant heeft nog steeds meer vertrouwen in het merkimago van zijn auto dan in de CO2-uitstoot, waarvan hij weet dat hij ze toch niet kan halen en er doorgaans ook weinig belang aan hecht. Mensen zijn eigenlijk alleen geïnteresseerd in CO2 voor zover het fiscale gevolgen heeft. Zolang het de consumenten geen geld kost of ze geen verbod krijgen om nog met hun voertuig te rijden, is er geen enkele reden om een val van de restwaardes te voorzien. Bovendien zijn de CO2-waardes wel gestegen maar nu ook weer niet vermenigvuldigd. Ze kunnen misschien stijgen maar dat kan net zo goed weinig gevolgen hebben.

En geldt hetzelfde voor de VAA?

IV: Op dit ogenblik en op basis van de informatie waarover wij beschikken, zou er niets veranderen. De voertuigen zijn immers gehomologeerd op basis van een bepaalde waarde. Zolang die rechtsgeldig blijven, zal er dus geen impact zijn. De vraag is dus in de eerste plaats: gaat men die waarden veranderen? De Belgische overheid zegt op dit ogenblik alvast nee.De bewuste software zal wel verwijderd worden uit de nieuwe voertuigen die nog op de markt moeten komen en wellicht zullen die een nieuwe homologatie moeten ondergaan.

En wat als men die waarden toch verandert?Volkswagen1

IV: Al bij al zou het impact beperkt moeten blijven tot de korte en middellange termijn. Herinner u: toen begin de jaren 90 de BIV werd ingevoerd, zag men een daling van de luxe- en sportwagens die toen nog redelijk populair waren. Maar die daling stabiliseerde zich in één jaar. Wat we zonder twijfel wel gaan zien, is dat nogal wat mensen de overstap gaan maken van diesel naar benzine. Op zich geen slechte zaak, want vandaag rijden veel te veel mensen met een diesel terwijl hun verplaatsingsprofiel aangeeft dat een benzinemotor voor hen de betere keuze is.

Zelfs in de bedrijven zijn er werknemers die weinig kilometers afleggen. Denkt u dat deze affaire ervoor kan zorgen dat meer mensen voor benzine gaan kiezen?

IV: Momenteel is er een heel zwakke penetratie van benzinewagens. Maar er wordt – ook bij de leasingbedrijven – toch toegegeven dat het geleasde voertuigenpark minstens 10% benzinevoertuigen zou moeten halen, puur op basis van het afgelegde aantal kilometers. Zolang men de wetgeving rond de bedrijfswagens niet verandert, blijft de bedrijfswagen echter een familievoertuig dat ook gebruikt wordt voor de vakanties. En daardoor zal de diesel populair blijven in de vloten.

Even terug over de restwaarde. Wat kan er gebeuren als de importlanden van tweedehandswagens de betrokken voertuigen de rug toekeren?

IV: België is een groot exportland van tweedehandswagens. Voor de leasingmaatschappijen is het vooral de situatie in de afzetlanden die de restwaarde bepaalt. Besluiten die landen om bepaalde types voertuigen te verbieden, dan is het gedaan met de export. En dan is het aan de leasingmaatschappijen om nieuwe pistes te vinden. En dat zal snel moeten gebeuren want ze kunnen het zich niet veroorloven om een grote stock van tweedehandswagens te hebben. Het is pas dan dat er een impact zal zijn op de restwaarde omdat het aanbod veranderd is.