Nu de fleetmarkt in sneltempo de omslag maakt naar elektrische voertuigen, heeft dat ook gevolgen voor de pechverhelping. Want in vergelijking met verbrandingsmotoren, hebben EV’s een heel andere configuratie. Wat zijn de meest voorkomende pannes? Wat te doen bij een lege batterij? Mag je een defecte EV afslepen? We trokken met onze vragenlijst naar de twee grootste mobiliteitsclubs van het land. Onze twee experts van dienst: Pieter Van Tiggelen, Coördinator Training & Consult bij VAB en Joost Kaesemans, Directeur public relations & public policy bij Touring.
Een auto met verbrandingsmotor heeft veel meer (bewegende) onderdelen dan een elektrische auto. In een brandstofauto vind je onder andere zuigers, bougies, kleppen en andere onderdelen die nodig zijn om de brandstofmotor te laten functioneren, terwijl een elektrische auto die onderdelen niet nodig heeft. De elektrische auto is vooral afhankelijk van een elektromotor, een motorcontroller en een accu. Daarmee heeft een elektrische auto wel zo’n 7 tot 11 keer minder onderdelen dan een brandstofauto. Naar betrouwbaarheid toe, lijkt de EV louter door zijn configuratie dus in het voordeel. Maar welke pannes zien we dan wel nog bij de elektrische voertuigen?
Joost Kaesemans: “Wat we bijzonder vaak zien bij ‘gewone’ auto’s, zien we ook bij EV’s: problemen met (een lege) 12V accu en met de banden. Specifieke problemen van elektrische voertuigen die vaak terugkeren, zijn een vastzittende laadkabel en een ontladen hoogspanningsaccu. Wij kijken aandachtig naar wat er in Noorwegen wordt vastgesteld omdat zij al een aantal stappen verder staan in de elektrificatie van het wagenpark. Bandenproblemen en lege hoogspanningsaccu’s zijn ook daar frequente problemen.”
Pieter Van Tiggelen: “Ik ben eens in onze statistieken gedoken en daaruit blijk dat een lege hoogspanningsaccu minder dan 10% van de pechgevallen uitmaakt, wat statistisch gezien niet meer is dan een lege brandstoftank. EV-rijders zijn zo bezig met autonomie dat ze zich zelden laten verrassen. Meer dan een derde van de interventies hebben dan ook betrekking tot de banden, wat eigenlijk dus niets te maken heeft met de elektrische aandrijving van het voertuig.”
Uitleesapparatuur en opleiding
Ook auto’s met verbrandingsmotoren bevatten veel elektronica, waardoor uitleesapparatuur een onmisbare tool geworden is voor de wegenwachters. Hebben ze voor EV’s specifieke apparatuur nodig?
Pieter Van Tiggelen: “Bij VAB werken wij met een multibrand uitleesapparaat waar de EV’s mee uitgelezen kunnen worden. Op die elektrische voertuigen heb je immers ook de EOBD-uitlezing (nvdr: On-Board Diagnostics). Je kan daar een aantal parameters uithalen om zo een diagnoseverslag te maken.”
Joost Kaesemans: “De uitleesapparatuur die wij gebruiken is universeel en laat toe om een beperkte uitlezing van elektrische voertuigen te doen. Daarmee kunnen we wel al veel van de pechgevallen analyseren of verhelpen. Het spreekt voor zich dat, naarmate de elektrificatie van het park zich voortzet, er andere competenties en andere apparatuur nodig kan blijken. Daar houden wij al rekening mee.”
Batterij elektrische voertuigen hebben hoge voltages. Voor je daar kan aan werken, is opleiding en certificering nodig. Dat is al het geval voor technische medewerkers in garages maar dus ook voor wegenwachters.
Joost Kaesemans: “Al onze wegenwachters moeten zowel aan niet elektrische als aan elektrische voertuigen kunnen werken en zij hebben dus ook allemaal een HEV2-certificering.”
Pieter Van Tiggelen: “Wij hebben 8 jaar geleden al onze wegenwachters gecertificeerd om voertuigen veilig spanningsvrij te maken. Twee jaar geleden is die opleiding nog eens opgefrist. Daarnaast krijgen ze ook allemaal drie dagen per jaar nog een extra opleiding. Dat is deels voor hun rijbewijs, want ze hebben allemaal een rijbewijs C, maar ook technische opleiding over voertuigen. We willen dat ze altijd up-to-date zijn met de technische evolutie van de voertuigen die ze depanneren.”
Een lege batterij. Wat dan?
Het gebeurt dus relatief weinig, maar wanneer je toch langs de kant van de weg staat met een lege batterij, wat zijn dan de oplossingen?
Pieter Van Tiggelen: “We hebben uitgebreid tests gedaan met het laden van EV’s ter plaatse (bv. speciaal interventievoertuig met generator) maar dit bleek voor de klant niet de gewenste oplossing omdat hij het opladen van 10 à 15 kilometer actieradius als tijdverlies percipieerde. Slepen naar een laadpaal heeft zijn voorkeur.
Vanuit praktisch standpunt eigenlijk de beste oplossing. We brengen het voertuig naar de dichtstbijzijnde laadpaal en controleren we of het correct laadt. Zo kan de klant na het laden weer zelfstandig verder. In heel extreme gevallen, zoals in ondergrondse parkings, kan je het voertuig niet optillen. Maar meestal is daar wel elektriciteit en kunnen we ons op die manier behelpen. Voorts houden wij ook de technische evolutie in gaten. Vehicle to vehicle laden kan in de toekomst bijvoorbeeld ook een oplossing worden.”
Joost Kaesemans: “Ook wij hebben enkele boostervoertuigen die gebruikt kunnen worden om klanten tot bij de dichtstbijzijnde laadpaal te brengen. Reken op 20 minuutjes laadtijd voor een autonomie van een 10-tal kilometer. Een andere mogelijkheid is dat een aangepast voertuig de elektrische auto wegbrengt tot bij een van onze lokale steunpunten die uitgerust zijn met een laadpaal, of tot thuis, een publieke, semipublieke of private laadpaal. Deze mogelijkheden worden bekeken in functie van het specifieke geval van de klant.”
Slepen van een EV: waarom mag dat niet?
Geïmmobiliseerde elektrische voertuigen mogen nooit gesleept worden, maar moeten altijd opgetild worden om ze te verplaatsen. Maar waarom is dat eigenlijk?
Joost Kaesemans legt uit: “Elektrische auto’s zijn op dat vlak anders omdat zij een ‘integrale werking’ hebben. Op auto’s met verbrandingsmotor heb je een neutraalstand, bij automaten gesymboliseerd door de ‘N’. Dit betekent grosso modo dat de koppelingsplaat loskomt van de motor en de wielen vrijgeeft. Wanneer zulke auto gesleept wordt, draaien de wielen vrij en hebben ze geen invloed op andere mechanische onderdelen van het voertuig. Die neutraalstand is er niet op de overgrote meerderheid van de EV’s. De wielen koppelen niet los van de motor, om zo te zeggen. De ‘N’ van een elektrische auto maakt dat de auto niet ‘geremd’ of ‘geblokkeerd’ wordt, maar is geen feitelijke loskoppeling van de aandrijving. Bij het slepen draaien dus niet enkel de wielen, maar riskeert men ook stroom te genereren via de regeneratiefunctie, wat schade kan veroorzaken.”
“Klopt”, zegt Pieter Van Tiggelen, “Wanneer je de wielen doet draaien, krijg je het effect van een dynamo op een fiets. Omdat er bij een pechgeval al iets mis is met het voertuig, wil je op dat moment niet dat er elektriciteit gegeneerd wordt. Dat is niet alleen onveilig, maar kan inderdaad extra schade veroorzaken.”
Hoe ziet de toekomst er uit?
Met een forse groei van EV’s in de aanloop naar 2026 zal het overgrote deel van de businessklanten op dat moment elektrisch rijden. Wat zal daarvan de impact zijn op de pechverhelping?
Joost Kaesemans: “Een aantal typische pechgevallen zal niet veranderen, andere specifieke problemen, zoals ik in het begin aanhaalde, zullen toenemen omdat er nu eenmaal meer EV’s op de weg zullen komen. Touring heeft al heel snel gereageerd op de opkomst van elektrische auto’s door te investeren in boostervoertuigen. Tegen september van dit jaar komen er trouwens nog twee van deze voertuigen onze vloot versterken. En dat wordt zeker niet het eindpunt. Gezien een lege accu een realiteit blijkt bij gebruikers van EV’s én het feit dat het netwerk van laadpunten in ons land echt nog niet voldoende gestoffeerd is, zullen er in de komende jaren nog extra boostervoertuigen in onze vloot verschijnen.”
Pieter Van Tiggelen: “Er is al veel veranderd en er zal nog veel veranderen. Auto’s worden steeds slimmer. Proactieve meldingen over mogelijke defecten zullen mainstream worden. Voor ons wordt het dus zaak om zo efficiënt mogelijk om te gaan met die datacaptatie. Een andere trend is car sharing. Hoe zal dit zich verder ontwikkelen in combinatie met meer EV’s? Ons businessmodel zal wel veranderen, maar wij zullen mee evolueren. Een aantal pannes zal ook altijd blijven, zoals bijvoorbeeld bandengerelateerde defecten. Mijn inschatting is dat – zeker wanneer het autobezit daalt – onze business in de toekomst meer B2B dan B2C zal zijn.”
#Fleet Management