Hij had de ondankbare taak om een dik jaar geleden in volle covid-19 crisis als nieuwe CEO van Febiac de automobiel en tweewielerfederatie doorheen woelig water te loodsen. Maar de hemel klaart stilaan op en Andreas Cremer kan samen met zijn team weer richting toekomst kijken. Met als eerste belangrijk wapenfeit een Autosalon in 2022. We trokken naar de hoofdzetel van Febiac voor een exclusief interview.
Toen D’Ieteren aankondigde dat het niet ging deelnemen aan het Autosalon, gingen we ervan uit dat het niet ging doorgaan. Dat het wel plaatsvindt is een opsteker van formaat. Wat is er achter de schermen gebeurd?
AC: “Er was behoorlijk wat stemmingmakerij in de pers waardoor er een perceptie ontstond dat er bij de merken geen animo was voor een salon. Niets was echter minder waar. We hebben de vraag zelf gesteld aan onze leden en de meerderheid gaf ons een overtuigend antwoord: wij willen absoluut een Autosalon in 2022. Dan hebben wij de beslissing genomen om door te gaan met de organisatie van het salon. Het is pas daarna dat D’Ieteren aangekondigd heeft om niet deel te nemen. Wij betreuren dat uiteraard maar onze focus ligt nu op de merken die wel met volle goesting ja gezegd hebben. Cupra, één van de merken uit de D’Ieteren Groep heeft ondertussen trouwens bekendgemaakt dat zij wél zullen deelnemen.”
Betekent dit een definitieve doorstart? En zullen er de komende jaren weer “kleine” en “grote” Autosalons zijn zoals voorheen?
AC: “We gaan ons nu niet vastpinnen op een formule voor de komende jaren. We willen het eigenlijk zo breed mogelijk maken, waarbij alle leden die vierwielers en tweewielers aanbieden de kans krijgen om hun producten te tonen in januari. De hoogmis van de mobiliteit in al zijn vormen. Waarom zelfs de vrachtwagens er niet bij betrekken? Zeker voor de 100ste editie van 2023 is dat iets wat we overwegen. Indien er interesse is bij die sector, willen we daar samen zeker eens over praten om te zien wat mogelijk is.”
Lees het volledige interview in de volgende editie van het magazine FLEET, dat in november verschijnt.
Schrijf u hier in om het gratis te ontvangen!
Een van de gevolgen van de covid-crisis is een gebrek aan halfgeleiders, wat dan weer tot vertraagde leveringen van auto’s leidt. Wanneer denkt u dat de markt weer normaal zal kunnen leveren?
AC: “In een hedendaagse auto zitten tussen de 250 en 300 halfgeleiders. Sommige zijn nodig voor de aandrijflijn en andere voor sturing van bijvoorbeeld elektronica, zoals achteruitrijcamera’s, connectiviteit, etc. Het aantal hangt ook af van het model en de opties. Het gaat dus om een zeer complexe materie met gevolgen voor productie en levering die eigenlijk onmogelijk kunnen voorspeld worden. Ik zie dat sommige Duitse media daar bepaalde termijnen op kleven, maar daarmee creëer je geen objectieve verwachtingen. Het eerlijke antwoord is dat we het niet weten, zeker geen exacte data per merk en model. Voor de crisis was de leveringstermijn rond de 4 maanden, nu zit je – afhankelijk van het model – tussen de 6 maanden en een jaar. Dat heeft ook als consequentie dat bedrijven met vloten het zich niet kunnen veroorloven om bij de vernieuwing van voertuigen pas in actie te schieten als de wagens op een paar maanden van hun einde contract zijn. Die extra wachttijd moet ingecalculeerd worden door veel vroeger te bestellen dan men vroeger gewoon was. Anticiperen is de boodschap!”
Bieden constructeurs ook oplossingen aan om de leveringstermijnen toch in te korten?
AC: “Ze gaan daar – in de mate van het mogelijke – creatief mee om. Als klanten bijvoorbeeld bereid zijn om opties te laten vallen of een analoog in plaats van een digitaal dashboard te nemen, kan die termijn inderdaad korter worden. Bepaalde automobielgroepen krijgen ook een contingent aan halfgeleiders toegewezen, die ze dan kunnen verdelen over de merken van hun groep. En daarbij worden meestal economische keuzes gemaakt. En de grootste marges worden niet gerealiseerd op de modellen in de lagere segmenten.”
De fiscale aftrekbaarheid van elektrische bedrijfswagens wordt na 2026 weer degressief. Uw mening daarover?
AC: “Binnen de logica van de overheidsbegroting kan ik daar wel begrip voor opbrengen. Bij Febiac zijn we vooral blij dat er nu eindelijk een fiscale visie op langere termijn is rond bedrijfswagens. Dat zorgt voor stabiliteit in de sector. Tenminste als het wetsvoorstel, dat nog gestemd moet worden in november, zonder grote aanpassingen wordt goedgekeurd. Bovendien zal de prijszetting van EV’s binnen vijf jaar alweer gunstiger zijn, waardoor de TCO van vloten ook zakt. Al bij al vind ik het dus wel een faire maatregel.”
Laadinfrastructuur is een belangrijke schakel in de elektrificatie van de vloot. Doen we op dat vlak genoeg in België?
AC: “Men heeft het lang gehad over het kip en ei-verhaal, maar dat klopt ondertussen niet meer. Met 62 volledig elektrische modellen op de Belgische markt mogen we zeggen dat de automobielindustrie op kruissnelheid is. Dat is niet het geval bij de publieke laadinfrastructuur, die achterop hinkt. Er wordt algemeen aangenomen dat er een ratio van 1 laadpaal per 10 EV’s nodig zal zijn naarmate het aandeel elektrische auto toeneemt. Daar zitten we nog ver af. En dan kom je in de discussie van wie moet het initiatief nemen. Vanzelfsprekend is er een belangrijke markt voor privé-initiatieven. Maar de overheid moet ook haar deel doen. Daarom misschien zelf geen laadpalen bouwen maar er wél alles aan doen om het te faciliteren. Dat kan bijvoorbeeld met fiscale incentives en een meer transparante en eenvoudige administratie. Je moet maar eens een bouwvergunning vragen voor een laadpaal in Brussel, dat duurt maanden. Onze oproep naar politici toe is: help ons. Wij doen ons deel met het aanbod van EV’s, doe dan ook het nodige om ons te ondersteunen in die transitie naar elektrificatie.”
#Auto