CNG in uw wagenpark: en waarom (niet)?

Diesel lijkt wel uitgegroeid te zijn tot het zwarte schaap. Benzine stoot te veel CO2 uit. Hybride dan maar? Veel hybride voertuigen (zoals de markt er nu voorkomt) worden tegen 2020 oninteressant vanuit fiscaal oogpunt. Wat blijft er dan nog over? Elektriciteit? Er wordt veel over gepraat maar de verkoopcijfers volgen nog niet … En wat met CNG, beter gekend als aardgas? Heeft deze brandstof nog potentieel? Absoluut, ten minste als we de Commissie voor de Regulering van Elektriciteit en Gas (CREG) mogen geloven.

Een merk als Volkswagen ziet het alvast volop zitten met CNG. Talrijke wagenparken (vooral openbare diensten) hebben onlangs ook de switch gemaakt. Enkele voorbeelden: Ham-sur-Heure, Aquafin, AWV, Eandis, Boom of eerder al AFC en Colruyt Group (een logische stap, rekening houdend met de nauwe banden met Dats 24).

Wat zeggen de cijfers?

In de ondernemingen heeft diesel nog altijd de bovenhand, maar het aandeel is aan een vrije val begonnen. De cijfers van Febiac van eind juni tonen aan dat nog amper 56% van de inschrijvingen in de fleetmarkt op het conto staat van dieselvoertuigen. Dat is een daling met 9% in vergelijking met vorig jaar. Dit verlies aan marktaandeel wordt grotendeels overgenomen door benzinewagens die er met 8% op vooruit zijn gegaan. Het resterend procent is voor de andere alternatieve aandrijvingen. De grootste stijging (maar dit is relatief) komt op naam van CNG: +0,3%.

Volgens de barometer van het Observatorium van Bedrijfswagens, uitgevoerd bij 3.300 Europese ondernemingen, is CNG nochtans een brandstof die niet echt populair is. Enkel LPG en waterstof doen het (nog) minder goed dan aardgas. Slechts 8% van de ondervraagde bedrijven maakt reeds gebruik van CNG-voertuigen in het wagenpark of overweegt de komende drie jaar om CNG te integreren in de vloot. Het zijn overigens vooral de grote bedrijven en de zeer grote vloten die er het meest voor openstaan.

Uit de barometer komt ook naar voor dat de Belgische wagenparken het meest geneigd (zouden) zijn om de overstap te maken naar CNG. Het gaat meer bepaald om 19% van de (ondervraagde) Belgische bedrijven die reeds gebruik maken van CNG of het overwegen.

Milieuvriendelijker dan andere fossiele brandstoffen

Eind maart 2018 publiceerde de Commissie voor de Regulering van Elektriciteit en Gas (CREG) een studie over de rendabiliteit van aardgas als brandstof.

De eerste belangrijke conclusie van deze studie luidt als volgt: “CNG (compressed natural gas of gecomprimeerd aardgas) is een alternatieve brandstof die milieuvriendelijker en zuiniger is dan de op aardolie gebaseerde brandstoffen.

Op milieuvlak wordt er bij CNG-motoren, in vergelijking met diesel en benzine, een vermindering van ongeveer 75 tot 90% aan fijnstof en stikstofoxiden vastgesteld. Ook is het C02-gehalte 7 tot 16% lager en maakt de motor maar half zoveel lawaai. “De bioversie van CNG, nog maar weinig ontwikkeld in België, maakt het bovendien mogelijk om de algemene CO2-uitstoot nog verder te reduceren”, voegt de CREG er nog aan toe.

Goedkoper dan elektriciteit!

Op economisch vlak dient er rekening te worden gehouden met twee belangrijke elementen: de brandstofkost en de aankoopprijs van het voertuig.

“Op het vlak van brandstofkosten blijkt CNG in alle geanalyseerde gevallen minder duur te zijn dan de concurrerende brandstoffen. Het verschil bedraagt ongeveer 35 tot 75% in vergelijking met diesel en benzine, ongeveer 20% in vergelijking met elektriciteit en ongeveer 60% in vergelijking met hybride benzine-elektriciteit.”

Dan is er nog de aankoopprijs. Uit het onderzoek van de CREG blijkt dat een CNG-wagen gemiddeld 200 euro duurder is in aankoop t.o.v. een diesel. Voor een benzinewagen moet men gemiddeld 2.400 euro meer betalen. “Bij het enige model (VW Golf) dat beschikbaar is in alle motorisaties, kosten de elektrische en de hybride modellen, weliswaar met specifieke kenmerken (afwerking en vermogen), 15.000 euro meer dan het CNG-model.”

Aftrekbaarheid

De CREG heeft twee scenario’s uitgewerkt voor de berekening van de aftrekbaarheid van CNG-voertuigen voor bedrijven: de huidige regels rond aftrekbaarheid en de regels die vanaf 1 januari 2020 van toepassing zullen zijn.

De huidige regels rond aftrekbaarheid zien er als volgt uit:

Vanaf 2020 wordt de aftrekbaarheid berekend op basis van de volgende formule:

120% – (0,5% * brandstofcoëfficiënt * CO2/km)

De coëfficiënt varieert in functie van de motorisatie:

  • Dieselvoertuigen en hybride dieselvoertuigen: 1;
  • Voertuigen uitgerust met een andere motor (benzine, hybride benzine, LPG, …): 0,95;
  • CNG-voertuigen: 0,9 (als het aantal fiscale pk groter of gelijk is aan 12, gaat de coëfficiënt naar 0,95).

Vanaf dezelfde datum daalt de aftrekbaarheid van elektrische voertuigen van 120% naar 100%.

Voor de modellen die die door de CREG werden geanalyseerd, geeft dit de volgende aftrekbaarheidspercentages (2018 en 2020):

Bron: CREG

Op het vlak van fiscale aftrekbaarheid blijken CNG-auto’s dus interessanter te zijn dan benzinewagens, en dat voordeel zal in het algemeen toenemen vanaf 2020, zoals wordt aangetoond door de twee voorbeelden en de grafiek hieronder.

 

Het aftrekbaarheidspercentage is duidelijk minder gunstig dan voor elektrische en klassieke hybride auto’s, zowel op dit moment als vanaf 2020. Toch blijven de kosten verbonden aan elektrische en hybride voertuigen duidelijk hoger dan die verbonden aan CNG-voertuigen. Zo is bijvoorbeeld de aankoopprijs inclusief btw bij de VW Golf ongeveer 15.000 euro hoger.

Leasing

Voor de beide modellen die reeds eerder aan bod kwamen, met name de VW Golf Comfortline en de Opel Zafira Edition, werden de kosten voor de werkgever in geval van operationele leasing geanalyseerd.

De CREG deed een beroep op twee grote leasingmaatschappijen, die actief zijn op de Belgische markt, om prijssimulaties te verkrijgen op basis van volgende hypotheses: 60 maanden en 125.000 km in totaal (25.000 km/jaar).

Omwille van vertrouwelijkheid en beroepsgeheim worden de resultaten in dit verband niet weergegeven in euro, maar op basis 100.

Voor de VW Golf bedraagt de kostprijs van een dergelijke leasing (huur + brandstof):

– 100 voor het model TGI 81 kW Comfortline (CNG);

– 115 voor het model TSI 81 kW Comfortline (benzine);

– 115 voor het model TDI 85 kW Comfortline (diesel);

– 143 voor het model e-Golf 100 kW (elektrisch).*

* De CREG voegt er voor de duidelijkheid aan toe dat “het brandstofverbruik van het elektrisch voertuig als ‘zonder voorwerp’ werd aangeduid in de simulatie van de leasingmaatschappij. Met het oog op een objectieve vergelijking, werd deze kostenpost gelijkgeschakeld met die voor CNG * 1,18. Het is namelijk zo dat de prijs, uitgedrukt in euro, 18% hoger is voor een elektrisch voertuig in vergelijking met de CNG-uitvoering, en dit voor dezelfde afgelegde afstand.

Voor de Opel Zafira Edition bedraagt de kostprijs van een dergelijke leasing (huur + brandstof):

  • 100 voor het CNG-model van 110 kW;
  • 104 voor het dieselmodel van 99 kW;
  • 109 voor het benzinemodel van 103 kW;

“Het is vooral de lagere kostprijs van CNG als brandstof die de balans doet overhellen in het voordeel van de CNG-modellen. De huurprijs exclusief brandstof is immers lichtjes hoger bij de CNG-modellen, omwille van hun doorgaans hogere aankoopprijs. De andere elementen (onderhoud/herstelling, verzekering, bijstand, …) zijn meestal gelijkaardig bij alle mogelijke voertuigmotorisaties”, aldus nog de CREG.

Is het rendabel voor de gebruiker?

Door zich te baseren op de formules die momenteel van toepassing zijn (de indicatieve CO2-waarde evolueert immers jaarlijks), heeft de CREG opnieuw de berekening gemaakt voor de modellen uit ons voorbeeld (VW Golf en Opel Zafira Edition). We onthouden dat het minimumbedrag voor het VAA werd vastgelegd op 1.310 euro.

Bron: CREG – maart 2018

Mogelijke belemmeringen

De eventuele hinderpalen om weggebruikers massaal te doen overstappen naar CNG, moeten gezocht worden in het beperkte aantal constructeurs die reeds over een CNG-model beschikt in het gamma. Het aantal tankstations waar CNG verkrijgbaar is, zit in de lift maar ook hier zijn er nog beperkingen. Dit in combinatie met de autonomie van dergelijke voertuigen: tussen 300 en 800 km voor de CNG-tank, tussen 600 en 1.360 km als er ook sprake is van een benzinetank. Deze autonomie is dus minder in vergelijking met benzine- en dieseluitvoeringen.

De uitbouw van tankstations met CNG staat min of meer nog in zijn kinderschoenen. “De meest recente cijfers (NVDR: eind maart 2018) hebben het over 91 tankstations in België, waarvan 76 in Vlaanderen, 14 in Wallonië en 1 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Bovendien zijn er momenteel 36 projecten in ontwikkeling (20 in Vlaanderen, 14 in Wallonië en 2 in Brussel). Zo ontstaat er geleidelijk aan een dekking over alle provincies, dus ook in het oosten en het zuidoosten van ons land, waar dit momenteel nog niet het geval is.” Ondertussen zijn er een honderdtal stations in België.

In het magazine FLEET 121, dat eind september verschijnt, zal u een uitgebreid dossier over CNG kunnen ontdekken. Is het rendabel voor de bedrijven? Wat was de trigger voor bedrijven om over te schakelen op CNG? Hoe ziet het aanbod van de constructeurs eruit op de Belgische markt? Indien u het FLEET-magazine gratis wil ontvangen, kan u zich hier inschrijven!

Schrijf u nu in op FLOW, de wekelijkse e-letter van FLEET.be!